Bahnkutscherforum

Ist dann vom Plan her überhaupt noch Platz für Sonderzüge (Ich denke an Fußballsonderzüge oder ähnliches) oder fahren die dann über die Güterbahn (Sofern sie nicht in Stuttgart beginnen)?

Hallo Wolfgang,

Ich denke, Du hast das richtig verstanden. Aber es ist noch was zu ergänzen. Für die Fahrt von Zürich nur bis nach Stuttgart (ohne Durchbindung nach Nürnberg) hat die Untersuchung, die für die Aufnahme in das Bundesschienenwegeausbaugesetz und dann konkret in den Investitionsrahmenplan, erforderlich war, ein Nutzen/Kosten-Verhältnis < 1,0 ergeben. Das war mit ein Grund, weshalb sich lange nichts getan hat. Dann gab es am 31.08.2006 eine Besprechung in München bei Intraplan, bei welcher die Konzeption Zürich - Stuttgart auf Zürich - Nürnberg erweitert wurde. Mit diesem Konzept und der Berücksichtigung des Ringzugs sowie gewissen Korrekturen beim Güterverkehr gelang es, eine Neuberechnung des Nutzen/Kosten-Verhältnisses für die Gäubahn durchzuführen. Es ergab sich dabei ein Wert deutlich > 1,0 und erst mit diesem Schritt machte es Sinn, dafür zu kämpfen, dass Bundesgelder für die Gäubahn eingesetzt werden sollen.

Wer also gedanklich ein Nutzen/Kostenfaktor > 1,0 unterstellt (ohne diesen Wert wären Bundesmittel völlig ausgeschlossen), dann aber im Nachhinein die dafür maßgeblichen Rahmenbedingungen wieder zurückdreht, der müsste sich eigentlich ausrechnen können, dass dies schief geht.

Viele Grüße vom Vielfahrer

"Die 15er oder 45-Taktlage würde zwischen Rohr und dem Flughafen Schwierigkeiten machen, ebenso zwischen Waiblingen und Schorndorf. "

Sorry vielfahrer, wenn ich hier schon wieder mit dem Thema S21 anfange; (dass ich ja bekanntermaßen nicht so verbissen sehen), aber das macht mir nun schon Bauchschmerzen.
Das heißt letztendlich können max. 2 Reise-Züge/h vernünftig auf der Gäubahn verkehren ?
Da ist mir auch schon eine Inkonsistenz in den S21-Planunen aufgefallen:
1 Zugpaar/h Stuttgart-Rottweil ist gesetzt (tlw. weiter nach Singen)
Zusätzlich abwechselnd zweistündlich der IC(x) und ein weiterer RE nach Eutingen.
Früher hatte ich aber mal was von grundsätzlich zwei RE-Züge/h nach Herrenberg bei S21 gelesen. Das wäre auch nicht nur heiße Luft, wie ich bereits im Schönbuchbahn-Thread erwähnt habe, ist die RE-Nachfrage im Abschnitt Herrenberg-Böblingen überraschenderweise nicht viel geringer als die auf der S1. Sinnvoll wären stündlich ein RE Stuttgart-Rottweil und Stuttgart-Freudenstadt. Falls bei letztere Strecke die Fahrgastzahlen weiter so steigen wäre ein Schnell/Langsam- Konzept mit 1xStadtbahn und 1xRE pro Stunde durchaus denkbar, zumindest in der HVZ. Für den IC(x) wäre dann kein Platz mehr

Wenn man nun über die doofe Filderbahn nicht mehr als 2 Züge/h mit vernünftiger Betriebsqualität bekommt, halte ich das schon für grenzwertig: Heute hat man eine komplett eigene Bahnstrecke Vaihingen=>Hbf und bis zu einer gewissen Grenze ist nur Vaihingen/Rohr limitierend (Ergo: 4Züge/h). Wenn also nicht mal das mittelfristig wünschenswerte Betriebskonzept (2RE + 0.5 IC[x]) abgedeckt werden kann, gurkt das System S21 zumindest gäubahnmäßig im Zulauf auf den Hbf echt am Anschlag, und das bei einem eigentlich anzustrebenden Kapazitätsausbau. Man kann nur hoffen dass die alte Gäubahn tatsächlich erhalten bleibt und man dafür irgendein vernünftiges Konzept auftreibt (Nordkreuz S-Bahn, siehe VRS) - dann wäre es wiederum kein Problem, denn es muss ja nicht alles über den Filderbahnhof.

Oder habe ich dich da falsch Verstanden und nur bei den IC(x) ist das ein Problem. Angeblich soll ja die Neigetechnik in Böblingen abgeschaltet werden, so dass RE/ICE durchaus leicht andere Trassen haben könnten.

"Dazu die Durchbindung nach Nürnberg (dort ICE-Anschluss via Thüringer Wald nach Berlin) [ ...]. Das sind aus meiner Sicht vier dicke Pluspunkte für die Gäubahn"

Einen optimalen Anschluss an die ICE nach Berlin vorausgesetzt, sehe ich hier auch großes Potenzial. Der heutige Umweg über Frankfurt (mit 1 oder 2x umsteigen) und nur mäßiger Fahrzeit ist kaum konkurrenzfähig. Baden-Württemberg fehlt heute generell eine gute Verbindung an die neuen Bundesländer / Mitteldeutschland - die Strecke kenne ich selber gut, da sind A81/A71 einfach attraktiver.
Wenn die Neigetechnik-Züge (ICE-T, IC-N oder was dann immer kommt) eta u. 47 in Stuttgart abfahren, könnten sie - vorausgesetzt man ertüchtigt die Gesamtstrecke auf Neigetechnik und investiert mäßig auf der oberen Jagstbahn (LST/Einfahrstraßen, niveaufreie Bahnsteigzugänge), sicher auf knapp unter 2h kommen und wäre damit etwa .45 bis .50 in Nürnberg.
Nun ist Nürnberg derzeit grundsätzlich ein Knoten zur halben Stunde, dort kommt auch der Zubringer aus Passau an und fährt um ca.35 der ICE nach Berlin (noch über die Saalebahn) ab.
Offiziel geplant von DB FV ist, grundsätzlich zwei Linien im zweistündlichen Wechsel zu fahren: Einmal München-Augsburg-Nürnberg-Halle-Berlin und München-Ingolstadt-Nürnberg-Leipzig-Berlin. Die jeweils langsamere Variante über Ausgsburg bzw. Leipzig kompensieren sich dann zu einer ähnlichen Fahrplanlage und -zeit an den Endpunkten München und Berlin. Zwischen Nürnberg und Halleipzig sind sie dann etwa um 20 min. verschoben. Das würde hier sehr zupass kommen, man hätte dann zweistündlich Abfahrten in Nürnberg um .35 und .55 nach Norden, wenn man einmal annimmt dass die Lage südlich von Nürnberg nicht verschoben wird (was ja eigentlich auch nicht nötig ist).
Sollte das so kommen, könnte es etwas werden mit Zürich-Stuttgart-Nürnberg und dann ab nach Erfurt-Halleipzig-Berlin !
Die Fahrzeit Stuttgart-Erfurt läge dann bei etwa 3:25 (1 Umstieg) - heute 3:42/2 Umstiege bzw. 4:07 (1 Umstieg).

Hallo Goldberger,

das sehe ich ähnlich, was die ICE zwischen München und Berlin betrifft. Zunächst jedoch sah das ganz anders aus. Die schnellen Verkehre mit ICE-3 waren ausschließlich via Ingolstadt geplant und Augsburg schien wieder mal ziemlich leer auszugehen. Die zweite ICE-3-Linie führte von Berlin nach Stuttgart via Nürnberg, wobei das ja angesichts des noch weniger attraktiven Zustands der Strecke über Crailsheim im Vergleich zur Gäubahn Perlen vor die Säue geworfen wäre.

Da nun Stuttgart als Durchgangsbahnhof konzipiert wurde, machte es natürlich wenig Sinn, aus Berlin in Stuttgart zu enden und ebenso aus Zürich. Die Idee war, mit Neigetechnik-Fahrzeugen von Zürich bis Nürnberg zu fahren und damit die Strecke Stuttgart - Aalen - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg preiswerter und besser als mit ICE-3 zu bedienen. In Nürnberg wäre dann der Umstieg. Die frei werdende ICE-3-Linie Berlin - Nürnberg ist dann südlich Nürnberg die Linie geworden, die über Augsburg und Pasing (wichtiger ICE-Bahnhof) nach München verkehren soll. Davon profitiert insbesondere Schwaben (Augsburg) und Oberbayern (Garmisch via Pasing).

Nachdem diese Idee geboren war, wurde der entsprechende Planfall erneut nach der Systematik der Bundesverkehrswegeplanung durchgespielt und siehe da, er hat sich als tragfähig erwiesen. Zu wünschen wäre natürlich noch, dass entlang der Remsbahn und weiter via Crailsheim - Ansbach nach Nürnberg auch Ertüchtigungsmaßnahmen durchgeführt werden. Die Strecke sollte zumindest eine gefühlte höhere Geschwindigkeit bekommen. Teilweise liegen die Höchstgeschwindigkeiten da ja auch noch unter 100 km/h, also auf Landstraßenniveau, während die Konkurrenz auf Autobahnen fährt.


iele Grüße vom Vielfahrer

Nicht Gäubahn, aber Investitionsrahmenplan und daher nicht Off-Topic.

Staatssekretär Klaus-Dieter Scheuerle behauptet lt. dpa, die Südbahn sei im IRP 2011-2015 enthalten.
Böse Zungen würden wieder "Lügenpack" schreien. Vielleicht ist er aber auch einfach tausendmal spitzfindiger als unser Bundespräsident ? Jedenfalls scheint er die Öffentlichkeit bewusst täuschen zu wollen, denn:

"Nach Angaben von Scheurle ist der Ausbau der Südbahn im neuen Investitionsrahmenplan 2011-2015 des Bundesverkehrsministeriums enthalten."

Formell ist es zwar im Text anthalten, aber in der Form, dass explizit nicht zwischen 2011 und 2015 gebaut wird.
Das nenne ich genau "NICHT im IRP 2011 bis 2015 enthalten"

"D. Weitere wichtige Vorhaben/Teilvorhaben
Vorhaben, die sich überwiegend in frühen Planungsstadien befinden (z.B. Vorplanung),
deren Planung aber weiter vorangetrieben bzw. abgeschlossen werden soll.
Mit diesen Projekten kann in der Regel erst nach 2015 begonnen werden."

"Nr. 6 ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau Baustufe 1a (Elektrifizierung)"

Der IRP ist übrigens an dieser Stelle um ca, den Faktor 5 unterfinanziert: Gesamtvolumen Teil C. Prioritäre Vorhaben/Teilvorhaben im IRP-Zeitraum: 4,2Mrd. Geplante Ausgaben im Zeitraum 2011-2015 für Teil C: 800 Mio.

Ungeachtet dessen geben die wahrscheinlich laufenden Planungen der DB Anlass zur Hoffnung, aber bei solchen Aussagen brauch sich doch niemand mehr wundern, warum nichts mehr geglaubt.

Und noch eins: Wer meint, niemand würde einen Schildbürgerstreich wollen und Stuttgart 21 ohne Gäubahn-Beschleunigung oder Südbahn-Elektrifizierung, dem seien nur mal zwei Beispiele aus der letzten Zeit an den Kopf geworfen.
-Wiesbadener Kurve KRM (Kosten: 280 Mio. Verkehrlicher Nutzen: 0.8 Zugpaare/Tag (1 Zugpaar an 5 Tagen)
Übrigens: Der ehemalige MP des Landes, auf dessen Betreiben hin diese überaus nutzbringende Schienenverbindung gebaut wurde, arbeitete später für das Bauunternehmen Bilfinger+Berger. Ob diese nun das konkrete Baulos gewonnen haben kann ich nicht sagen, aber es zeigt, welchen Stellenwert der verkehrliche Nutzen bei der Verkehrswegeplanung wirklich hat.
-Stammstreckenanteil der SFS Hannover-Berlin, wo schon einige Masten standen und dann aus Kostengründen die Elektrifizierung abgebrochen wurde, mit entsprechenden Folgen für den Betrieb.

Lieber Vielfahrer,
mit den freien Trassen machen Sie sich das aber sehr schwer. Ich dachte mit S21 werden die Züge ganz schnell abgefertigt und so müsste die Trasse sehr schnell wieder frei sein, d.h. ICE-T fährt voraus und S-Bahn hinterher. Ein guter Fahrplaner kriegt das sicher hin, dass einmal pro Stunde die S-Bahn irgendwo ein-zwei Minuten wartet und den ICE vorbeilässt, bei der S-Bahn dürfte sich dieser Zeitverlust in der Regel nicht gravierend auswirken, der Fahrplan muss so etwas hergeben, kann ja nicht sein, dass der ICE sich den Fahrplanzwängen der S-Bahn unterordnen muss und im übrigen plant die DB in ihre Fahrpläne im FV sehr viel Luft mit ein, d.h. dass es hier viel Plastizität gibt. Und was sagen Sie dann zu der Planung von S21, wonach sich S-Bahn und ICE/RE die eingleisige!!!S-Bahntrasse von den Fildern teilen müssen? Wie soll das Bitteschön gehen?
Von der Schweiz her werden die Züge in Singen zu 99% pünktlich übergeben, das sollte bei einer gut ausgebauten Gäubahn dann kein Problem sein diese irgendwie zwischen den zehn Minuten S-Bahn Takt zu zwängen. Also mit Horb-Neckarhausen könnte man das schaffen, der Rest an Ausbauten ist zwar notwendig, kann aber wirklich auch peu a peu nach 2015 erfolgen. Dabei ist S-21 nur hinderlich, denn das ganze Geld für und die Bauarbeiten für den Murks werden die Fahrpläne ordentlich durcheinander wirbeln.

Lieber pima,

die S-Bahn Stuttgart wird täglich von 320.000 Fahrgästen genutzt. Der ICE von Zürich nach Stuttgart derzeit etwa von 1/2 % dieser Größenordnung. Das S-Bahn-System in Stuttgart ist mit der Stammstrecke ausgesprochen ausgeklügelt und kann nicht einfach mal unterwegs wegen irgendwelcher Überholungen durcheinander gebracht werden. Aus diesem Grund sind die Mischverkehrsstrecken außerhalb von Stuttgart das Problem. Der ICE Zürich - Nürnberg verkehrt ab Herrenberg bis Abzw. Rohr parallel zur S 1, dann von Abzw. Rohr bis zum Flughafen parallel zur S 2 bzw. 3, dann von Waiblingen nach Schorndorf wieder parallel zur S 2. Lediglich vom Flughafen bis Waiblingen verkehrt der Fernverkehr auf eigenen Gleisen.

Wenn man nun die S-Bahnen als gegeben hin nimmt (wozu ich aufgrund der immensen Inanspruchnahme rate), dann sind genau zwei um 30 Minuten gegeneinander versetzte Trassen möglich, um den Fernverkehr störungsfrei von Herrenberg bis Schorndorf durch dieses System zu bringen. Dabei müssen dann die Züge in Herrenberg zu solch einem Zeitpunkt sein, dass es gerade noch vor der abfahrbereiten S-Bahn nach Kirchheim (Teck) durch Herrenberg reicht. Wäre man deutlich früher da, so würde man der 15 Minuten vorausfahrenden S-Bahn irgendwo vor Rohr auffahren. Dies lässt sich an einem einfachen graphischen Fahrplan leicht erkennen.
Aus diesem Grund müssen die S-Bahnen in Horb zum Nullknoten oder zum 30er-Knoten sein.

Der Nullknoten ist eindeutig zu bevorzugen, weil ansonsten das komplette Ringzugsystem auf den Kopf gestellt werden müsste.
Und aus Richtung Zürich treffen die ICE zukünftig kurz vor dem Nullknoten in Singen ein, woraus sich eine Kantenzeit von 60 Minuten ableitet. Diese ist nur mit weiteren Beschleunigungsmaßnahmen zu schaffen. Die Doppelspur Horb - Neckarhausen bräuchte man rein theoretisch nicht, der Bahnhof Horb ist ja mehrgleisig. Die Investition in diese Doppelspur ist aber eine Investition in die Pünktlichkeit, weil im Falle verspäteter Züge sich das dann nicht auf den Gegenverkehr überträgt, soweit es sich nur um wenige Minuten handelt.

Deine Beobachtung, dass die ICE in Schaffhausen zu 99% pünktlich an die DB übergeben werden, teile ich im Übrigen nicht. Ich bin in der Regel zwei bis dreimal pro Woche auf der Gäubahn unterwegs. Irgendwo klemmt es da leider immer. So verkehrt vor dem ICE von Zürich nach Stuttgart heute noch der IRE Basel - Schaffhausen - Singen - Ulm und dazwischen wird noch eine S-Bahn bis Thayngen eingezwängt. Weil Verspätungen leider an der Tagesordnung sind - und mögen sie auch nur einige Minuten betragen - hat man genau deswegen bei der Schwarzwaldbahn einen Betriebs- und einen Kundenfahrplan erstellt. Der ICE fährt zur Minute 10 ab Singen nach Stuttgart, der IRE folgt schon zur Minute 11 nach Donaueschingen - Karlsruhe. Ginge so ja gar nicht. Tatsächlich reicht es pünktlich nach Donaueschingen, wenn der IRE zur Minute 15 noch abfährt.
Weil aber der ICE häufig einige Minuten zu spät kommt, z.B. 08 an Singen, so können die Fahrgäste auf die Schwarzwaldbahn rasch umsteigen und diese fährt sofort ab und ist in Donaueschingen im Plan. Die Gäubahn folgt dann nach der Schwarzwaldbahn, was sich in Tuttlingen meist mit 5 - 8 Minuten Verspätung äußert.
Stark betroffen hiervon sind die Ringzugkunden von Rottweil nach Tuttlingen, die in Rietheim auf den ICE warten und dann nochmals 8 Minuten "aufgebrummt" bekommen, denn bis Wurmlingen-Nord reicht es nicht.
Erst in Epfendorf, wo der ICE nach Stuttgart normalerweise 5 Minuten auf den Gegenzug wartet, steht in diesem Fall der nach Zürich fahrende ICE schon und es werden 5 Minuten Verspätung in Richtung Stuttgart abgebaut, so dass es in Horb einigermaßen wieder klappt mit den Anschlüssen.
In der derzeitigen Fahrlage ist ein verspäteter ICE relativ harmlos, weil er auf den Zwischentakt der S-Bahn trifft, der deswegen gar nicht regelmäßig ab Herrenberg fährt. In der beschleunigten Fahrlage jedoch trifft er auf den Grundtakt (Herrenberg ab 17 bzw. 47).

Hier einfach zu sagen, die S-Bahn soll halt mal langsamer fahren bzw. in Herrenberg früher abfahren, um z.B. in Gärtringen eine ICE-Überholung hinzunehmen, das halte ich nicht für akzeptabel. Es wäre damit verbunden, dass die gesamten auf die S-Bahn optimierten Anschluss-Systeme (Ammertalbahn, Buslinien im Gäu) dann abgehängt würden. Das von Dir genannte Prädikat Murks würde damit voll auf Deine eigenen Vorschläge zutreffen, ein klassisches Eigentor nenne ich das, lieber Pima.

Viele Grüße vom Vielfahrer, der heute die höchste U-Bahn der Welt benutzt hat.

@Vielfahrer: Und was ist, wenn die S1 eventuell doch bis Nagold fährt? (Es gab ja mal Überlegungen dazu!) Dann wäre völliges Neuplanen auf der Tagesordnung.

Hallo Fridinger,

wenn das so wäre, dann hättest Du recht. Der Fall liegt aber völlig anders: Wenn die S 1 aus Richtung Stuttgart in Herrenberg eintrifft, wird der hintere Zugteil abgehängt (aus Kapazitätsgründen sinnvoll). Der vordere fährt weiter nach Nagold - und zwar auf dem falschen Gleis. Derweil kommt aus Richtung Stuttgart der ICE oder der RE und beide Züge fahren mehr oder weniger parallel etwa zur Minute 20 bzw. 50 in Richtung Bondorf. Die S 1 hält selbstverständlich in Gäufelden und Bondorf, während die ICE/RE. die auf dem richtigen Gleis fahren, in Bondorf schon durch sind, bis die S1 dann in Bondorf aufs richtige Gleis wechselt und im Block dahinter mit Halt in Ergenzingen nach Eutingen fährt.
Damit das so laufen kann, darf natürlich nichts zwischen Herrenberg und Bondorf entgegen kommen, was auch nicht der Fall ist, da die schnellfahrenden Züge ja in Herrenberg gerade noch vor der S-Bahn in Richtung Stuttgart durchfahren müssen. Der S-Bahn-Takt erweist sich da als Strukturierungselement für die Gäubahn.
Die Gäubahn verfügt im Abschnitt Herrenberg - Bondorf bekanntlich über einen Gleiswechselbetrieb (GWB), weshalb dies so funktioniert.
Spannend ist die Situation in Eutingen. Dort trifft die S 1 im Block hinter dem RE, der sich in Richtung Freudenstadt/Rottweil flügelt, ein und Fahrgäste von unterwegs in Richtung Freudenstadt oder Rottweil können umsteigen. Die S 1 würde dann bis Hochdorf dem RE vorausfahren, so dass auch Fahrgäste etwa vom Flughafen Stuttgart nach Nagold mit Umstieg in Eutingen eine optimale Verbindung hätten, andererseits man auch von Stuttgart Universität nach Freudenstadt mit Umstieg in Hochdorf fahren könnte.
Die S 1 müsste vor dem Freudenstädter RE verkehren, weil die Kreuzung in Nagold anspruchsvoller als die Kreuzung in Schopfloch ist. Da die Takte nullsymmetrisch sind, wären zur Minute 30 vier Züge in Eutingen, nämlich die RE der Gäubahn und die S1, die hier eine Eigenkreuzung hätte.
Da die S1 gemäß TTK-Planung ein Überwerfungsbauwerk über die Gleise 1 und 2 erhalten soll, würde die S1 aus Nagold ins Gleis 0 einfahren (das frühere Gleis 1) und die Fahrgäste könnten bahnsteiggleich auf den RE nach Stuttgart umsteigen. Die S 1 würde dem RE voraus fahren und in Böblingen aufs falsche Gleis wechseln, damit der RE ab Bondorf (hier wieder GWB) die S 1 überholen könnte. Diese wiederum würde in Herrenberg durch Anhängen einer Einheit gestärkt.
Es gibt die Idee, die Stärkungs- und Schwächungseinheit aus dem Ammertal kommen zu lassen. Dies würde allerdings dort den Umbau aller Bahnsteige voraussetzen und die Konzeption einer Regionalstadtbahn konterkarrieren.

Fazit also ist, dass die S1 trotz Verlängerung bis Nagold das System nicht zum Wanken brächte, denn in Herrenberg würde gestärkt und geschwächt und anschließend der GWB genutzt. Vorteilhaft wäre, dass die Stationen Gäufelden, Bondorf und Ergenzingen dann nur S-Bahn-Bahnsteige benötigen würden. Allenfalls in Bondorf sollte man sich überlegen, zusätzliche Bahnsteige für RE-Halte vorzuhalten. Selbstverständlich müssten die Bahnsteige niveaufrei zugänglich sein. In Gäufelden ist das bereits der Fall, in Bondorf ist das dringend notwendig, eigentlich schon heute, weil die Gleise wild gequert werden, teils mit Fahrrädern. In Ergenzingen sollte man meiner Meinung nach den bestehenden Bahnhof aufgeben und stattdessen ca. 500 m weiter in Richtung Bondorf neue S-Bahnsteige bauen, natürlich mit einer Unterführung. Auf der westlichen Seite wäre man mit wenigen Schritten an der wichtigen Bushaltestelle Ergenzingen Schlachthäusle, auf der westlichen Seite beim Ergenzinger Schulzentrum (das auch von Schülern aus Bondorf besucht wird, die heute alle mit dem Bus fahren, da der Weg vom Bahnhof Ergenzingen zur Schule Ergenzingen recht umständlich ist).
Entsprechende Potentialanalysen für eine S 1-Verlängerung fallen daher im Abschnitt Herrenberg - Eutingen sehr positiv aus.

Die Nullknoten Horb für ICE bzw. die 30er-Knoten für RE in Eutingen sind daher multifunktional nutzbar, ob mit oder ohne S 1 - Verlängerung. Aus diesem Grund sollte man die aus meiner Sicht perfekte Konzeption im Gäu auch entsprechend nutzen. Selbst der eine oder andere Güterzug passt da noch dazwischen, wobei jedoch die meisten Güterzüge des nachts verkehren.

Viele Grüße vom Vielfahrer