Bahnkutscherforum

Ich kenne die SMA-Studie ab Inbetriebnahme von Stuttgart 21, d.h. die aktuellen Netzgrafiken natürlich nicht. Aber ich kann mir andererseits auch nicht vorstellen, nach inzwischen fast 25-jähriger Zusammenarbeit mit SMA+Partner AG, u.a. auch bei der Konzeption des Allgäu-Schwaben-Takts, dass da was nicht konsequent und gesamthaft von ihr durchdacht wurde.

Und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die SMA die Gäubahnstudien, bei welcher die SMA nicht nur eine Studie, sondern viele Studien in kommunalem Auftrag erstellt hat, auf den Kopf stellt bzw. wegen S 21 in den Orkus schmeißt und in Stuttgart es passend macht, um in Zürich neben dem Knoten anzukommen. Das ist einfach unvorstellbar.

Deswegen fahren die Züge ganz sicherlich in Zürich zur schon lange feststehenden Zeit heraus und werden in Singen und Horb ihre Nullknoten haben. Und wenn die Fahrzeit zwischen Horb und Stuttgart sich durch die Fahrt über den Flughafen nicht verlängert, wie SMA mitteilt, dann kommen die Züge in Stuttgart rechtzeitig an, um die ICE nach Mannheim - Dortmund/Berlin zu erreichen. Und wenn SMA weiter mitteilt (auf der Hompepage des UVM war das zu lesen), dass sie Trassen gefunden haben, die halbstündliche Durchbindungen von/nach Nürnberg ermöglichen und wenn im Entwurf des Generalverkehrsplans des Landes Baden-Württemberg die Durchbindung Zürich - Nürnberg angestrebt wird, dann passt das schon zusammen.

Das was da angeblich als Geheimgutachten kursiert, stellt tatsächlich irgend einen veralteten Stand dar, der wohl zu den bekannten Konflikten geführt hatte. Dies ist z.B. aus den vorgesehenen Gleisbelegungsplängen zu erkennen. Dass dieser Stand, den SMA zu begutachten hatte, durch einen inzwischen verbesserten Entwurf der SMA abgelöst wurde, ist doch echt ein Grund zur Freude.

Anstatt irgendwelchen Parolen zu glauben, die wegen S 21 chaotische Zustände aufziehen sehen, bin ich mir sicher, dass das funktionieren wird, was durch die Hände der SMA geht. Es gibt weltweit da zig Beispiele, wo die "Großbaustelle" S 21 nur ein vergleichsweise kleines Lichtchen ist.

Mein Vorschlag wäre, dass man da mal in aller Ruhe die Fachleute arbeiten und Konzepte entwickeln lässt und sie nicht in jedem Zwischenschritt durch interessierte Dritte (eventuell gar nicht am Schienenverkehr Interessierte, wie Parkschützer, denen es vorrangig um die Bäume zu gehen scheint) oder andere, die auf den 27. März 2011 schielen, zerpflücken lässt.

Schon bei der ersten Vorstellung der Fahrplanentwürfe für den Abschnitt Zürich - Horb, das ist nun schon einige Jahre her, gab es heftige Diskussionen mit S21-Gegnern. Das würde den Ringzug kaputtmachen usw., alles ausgestanden. Das Gäubahnkonzept der SMA ist schlichtweg ein Maßanzug für den Fern-, Regional-, Nah- und Güterverkehr auf der Gäubahn, wie er passender nicht sein könnte. Die Frage Horb - Stuttgart 21 blieb immer ausgeklammert, weil man bei integralen Konzepten in Kantenzeiten und Knoten denkt. Und auf den anderen Strecken wird es nicht anders sein.

Bis zur Fertigstellung werden wohl noch 10 Jahre vergehen und da kann man, wenn an der einen oder anderen Stelle noch was an der Infrastruktur abgeändert werden müsste, das sicherlich noch korrigieren. Und ich schätze es so ein, dass es genau so läuft, vielleicht zum Verdruss derer, die am liebsten nur Sand ins Getriebe bringen wollen, weil es ihnen im Kern um ganz andere Aspekte geht.

So, nun habe ich aber genug geschrieben und will mich dazu nicht mehr äußern.

Vielfahrer

Hallo Vielfahrer,

ich glaube wir haben da ein paar unterschiedlich Einschätzungen was Zugverkehr leisten soll. Ich bin geschäftlich nicht gerade wenig Unterwegs und gerade auch von und zu den Flughäfen.

>zu 2) die Anbindung der Gäubahn an den Flughafen ist miserabel. Umsteigen in Böblingen auf die >S-Bahn (mit Wartezeiten) und nochmals umsteigen in Rohr. Das ist nicht konkurrenzfähig und >entsprechend selten fährt hier jemand. ...

Sehe das etwas anders - die Strecke Stuttgart - Zurich ist derzeit (für mich) ziemlich unbrauchbar, weil die Verspätungs-/Ausfallquote deutlich zu hoch ist. Wer Termine einhalten muss - egal ob Flug oder Meeting) kann diese Strecke derzeit nicht nutzen. Toller Taktfahrplan hin oder her - geht ne Kleinigkeit schief ist das Problem da. Hier sollte wirklich Geld in die Hand genommen werden. Die Strecke wäre gegenüber Strasse und Flug geografisch deutlich im Vorteil - das fällt aber wohl durch S21 eher flach.
Die Frage ist aber immer wie man was bewertet - 20 min längere Fahrt ist für mich und die meisten geschäftlich reisenden Leute viel akzeptabler als ausfallende Züge oder welche mit Verspätunmg zwecks Streckenüberlastung.



>Zu 3). Die Fahrzeit Stuttgart - München ist recht langsam. Bin erst gestern dort unterwegs gewesen. >Man schleicht die Geislinger Steige hinauf, ebenso langsam geht es zwischen Burgau und >Dinkelscherben durch die Felder. Und derzeit kommt noch hinzu, dass es immense Bauzeitenzuschläge >für den viergleisigen Ausbau zwischen Augsburg und München gibt. Mit der Neubaustrecke Wendlingen <- Ulm wird die Fahrzeit auf 90 Minuten Kantenzeit sinken (derzeit immerhin ca. 2:20 Minuten), es wird >also spürbar schneller, freilich nicht durch S 21, sondern durch die ebenfalls bekämpfte Neubaustrecke >über die Schwäbische Alb.

Die Fahrzeit ist tagsüber schneller wie das Auto - Sorry aber das ist die Referenz. Von den Augsburger Baustellen will ich nicht reden, die verschwinden mit der zeit von selber. Zweitens sehe ich eine Beschleunigung völlig unabhängig mit S21. Die Verknüpfung wurde ja aus rein politischen Gründen geschaffen.



>Zu 4.) Die Verbindung nach Zürich wird nicht nur vom Lokalverkehr auf der Gäubahn leben. Sie wird >eingepasst in eine Verbindung der Metropolregionen Nürnberg, Stuttgart, Zürich und Mailand. Aus >heutiger Sicht ist mit einem Zwei-Stunden-Takt zu rechnen, ein Stunden-Takt wäre freilich besser. Der >Singener Nullknoten wird aber durch eine RE-Linie Nürnberg - Stuttgart - Singen eine Stunde später >erreicht, so dass trotzdem stündliche Verbindungen zwischen Stuttgart und dem Singener Knoten >bestehen, mit dem ICE ca. 30 Minuten schneller als mit dem RE. Dieses Fahrplankonzept erfordert drei >Doppelspurinseln auf der Gäubahn, damit sich Zug und Gegenzug nicht wie heute im Wege stehen und >die Fahrpläne dadurch instabil werden.

Auch hier nochmals - ein weitgehend doppelgleisiger Ausbau hätte meines Erachtens deutlich mehr gebracht als S21 und die Flughafenanbindung. Ich sehe den Vorteil durch S21 nicht - ob die Züge jetzt bis Nürnberg durchfahren,ändert doch nichts am der Problematik - das wird doch so oder so nur gemacht, weil durch S21 keine Abstellkapazitäten mehr in Stuttgart verfügbar sind.

>zu 5.) Dass kein Mensch von Stuttgart nach Paris mit dem Zug fährt, das halte ich für ein Gerücht. >Nach meinen Beobachtungen und eigenen "Erfahrungen" ist gerade der Abschnitt Stuttgart - Paris sehr >gut ausgelastet. Schließlich liegt der Flughafen CDG in Paris nicht in der Stadtmitte, sondern weit >außerhalb. Und bei den bekannten Chek-in-Zeiten lohnt ein Flug nur dann, wenn man via Paris i>nterkontinental unterwegs ist.

Das mag für Leute gelten die direkt in Stuttgart wohnen - ein Blick in die Flugpläne lässt das für mich anders aussehen. Aber mal ehrlich, wo bringt hier S21 einen echten Vorteil. Ein Vorteil wäre das Geld in die Strecke nach Strassbourg (oder eine andere Anbindung ans französiche Netz) zu stecken! Hier könnte ein echter Zeitgewinn erreicht werden

>zu 6.) Was ist mit Bombendrohungen gemeint? Da reicht schon ein Lokführerstreik. Als Alternative gäbe >es dann ja noch die A 81 mit dem Bus, die ganz sicher kommen wird, wenn Stuttgart 21 im jetzigen >Stadium noch aufgehalten würde. Soll nur keiner glauben, dass K 21 in den nächsten 10 Jahren eine >Chance auf Umsetzung hätte.

Ein Bombendrohung hat auf einen unterirdischen Bahnhof eine viel katastrophalere Auswirkung im Bezug auf die Beeinflussung das Betriebs als auf den jetztigen. Und ich habe diese Problem im Stuttgarter S-Bahn Netz bereits selber längere Zeit genossen.....
Aber was bringt einen schnelle Umsetzung, wenn danach 50 Jahre lang nur Probleme auftreten. Und das Risiko erkauft man sich mit S21.


>Und zu Deinen Anmerkungen, was S 21 beinhalten würde:
>1. Verschlechterung der S-Bahn Linie 1? Das verstehe ich nicht. Die Gäubahn fährt doch nicht durch >den S-Bahn-Tunnel sondern über Rohr zum Flughafen auf halbstündlichen Trassen, die S-Bahn->konfliktfrei sind. Und vom Flughafen fährt die Gäubahn dann auf der NBS Ulm - Stuttgart in den >Tiefbahnhof. Wo ist da der Konflikt zur S-Bahn?

Denkfehler von meiner Seite! Stimmt
Das Problem in Stuttgart ist für mich weiterhin die Kapazität der S-Bahn HBF - Schwabstrasse. Hier wird ja kein Vorteil entstehen.

>zu 5. Warum sollte sich auch zwischen Stuttgart und Paris durch S 21 was ändern? Notwendig wäre >hier vielleicht eine andere Kurve südöstlich von Bruchsal, damit Stuttgart - Karlsruhe < 30 Minuten wird.

Stimmt nur das Geld geht in S21 und bringt genau für die Europäische Anbietung nichts.


>Und kannst Du mir erklären, was für ein Problem am Stuttgarter Flughafen vorhanden ist, dass es einer >Ausnahmegenehmigung bedarf?


http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/p ... ffen-.html



Aber was viel wichtiger ist - Ich plane selber Projekte, zwar in einem völlig anderen Bereich, aber warum sich hinterher Probleme ergeben ist meist identisch.

Projekte, die im Vorfeld kostenmäßig absichtlich runtergerechnet werden, die mit Gewalt druchgedrückt werden, die wie hier ohne Not mit Ausnahmengenehmigungen durchgedrückt werden, enden sehr häufig in einer Katastrophe. Ich hoffe für uns alle, dass es höchstens bei einer finanziellen oder auch logistischen Katastrophe bleibt und nicht noch mehr hinzukommt. Leider schreibt die Bahn und manche Politiker das Wort Sicherheit ja eher ziemlich klein und bekannte Probleme werden erst dann beseitigt, wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen war.
Das könnte bei S21 aber ein sehr gefährlicher Mix werden - Hoffen wir also alle das Beste!

Grüße Wolfgang

Vielfahrer hat geschrieben:Ich kenne die SMA-Studie ab Inbetriebnahme von Stuttgart 21, d.h. die aktuellen Netzgrafiken natürlich nicht. Aber ich kann mir andererseits auch nicht vorstellen, nach inzwischen fast 25-jähriger Zusammenarbeit mit SMA+Partner AG, u.a. auch bei der Konzeption des Allgäu-Schwaben-Takts, dass da was nicht konsequent und gesamthaft von ihr durchdacht wurde.

Und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die SMA die Gäubahnstudien, bei welcher die SMA nicht nur eine Studie, sondern viele Studien in kommunalem Auftrag erstellt hat, auf den Kopf stellt bzw. wegen S 21 in den Orkus schmeißt und in Stuttgart es passend macht, um in Zürich neben dem Knoten anzukommen. Das ist einfach unvorstellbar.

Deswegen fahren die Züge ganz sicherlich in Zürich zur schon lange feststehenden Zeit heraus und werden in Singen und Horb ihre Nullknoten haben. Und wenn die Fahrzeit zwischen Horb und Stuttgart sich durch die Fahrt über den Flughafen nicht verlängert, wie SMA mitteilt, dann kommen die Züge in Stuttgart rechtzeitig an, um die ICE nach Mannheim - Dortmund/Berlin zu erreichen. Und wenn SMA weiter mitteilt (auf der Hompepage des UVM war das zu lesen), dass sie Trassen gefunden haben, die halbstündliche Durchbindungen von/nach Nürnberg ermöglichen und wenn im Entwurf des Generalverkehrsplans des Landes Baden-Württemberg die Durchbindung Zürich - Nürnberg angestrebt wird, dann passt das schon zusammen.

Naja, man sagt seitens SMA ja nur, dass man zwei schnelle Verbindungen gefunden, hat, aber nicht, wie die aussehen. Es kommt so also zu keinen Fahrzeitverlängerungen im Bereich Stuttgart, aber wie sieht es weiter weg aus, muss der Zug dann woanders herumbummeln? Bei S 21 muss man da vorsichtig sein, da wurde auch lange behauptet, dass man die Kapazität der neuen Strecken untersucht hätte und keine Engpässe gefunden hätte, später stellte sich heraus, das man nur eine kleinen Teilaspekt untersucht hat (den Bahnhof selber) und zu den anderen, wichtigen kritischen Punkten keine Untersuchungen gemacht hat (klar dass man dann keine Engpässe gefunden hat, wenn man gar nicht danach gesucht hat..)
Vor allem stellt sich die Frage, zu welchem der möglichen Gäubahnfahrpläne passt den die gefundene schnelle Verbindung und ist das auch die, die mit der zukünftigen Fahrplannotwendigkeit übereinstimmt. Es gibt ja die Planungen für einen Gäubahn-Ausbau mit entsprechenden Fahrzeitverkürzungen von etwa 15 min, es wird also irgendwann mal eine Fahrplanverschiebung der Gäubahn-ICE um 15 min geben, da finde ich es recht schlecht, wenn es nur alle 30 min eine vernünftige Fahrmöglichkeit gibt, denn das heisst ja, dass man entweder vor oder nach dem Gäubahn-Ausbau eben keine gute Fahrmöglichkeit hat. Zudem finde ich zwei Verbindungen pro Stunde auch extrem wenig, denke ich mal an ein Fahrplanangebot nach schweizer Niveau, wäre das wohl schon zu wenig, in der Schweiz hätte man da vermutlich stündlich einen schnellen Zug und alle 30 min ein RE (abwechselnd nach Freudenstadt und Rottweil) und schon hat man 3 Züge pro Stunde. Und schön wäre es schon, wenn man irgendwann mal in BaWü ein mit CH auch nur annähernd vergleichbares Angebot kommen würde, da wäre es äusserst unklug, das jetzige Angebotsniveau auf die nächsten 100 Jahre festzuzemtieren.

Das was da angeblich als Geheimgutachten kursiert, stellt tatsächlich irgend einen veralteten Stand dar, der wohl zu den bekannten Konflikten geführt hatte. Dies ist z.B. aus den vorgesehenen Gleisbelegungsplängen zu erkennen. Dass dieser Stand, den SMA zu begutachten hatte, durch einen inzwischen verbesserten Entwurf der SMA abgelöst wurde, ist doch echt ein Grund zur Freude.

Und warum legt man die Lösung dann nicht offen? So könnte man den Gegener doch den Wind aus den Segeln nehmen, indem man sagt "ihr irrt euch, es gibt eine gute Lösung und die sieht so und so aus" anstatt nur zu sagen, dass es eine Lösung gäbe, wie die aber aussieht hält man wieder geheim, was dann eben doch den Verdacht nahelegt, das die Lösung eben vielleicht doch eine schlechte ist.
Erst behauptet man, es gäbe keine Engpässe (obwohl man das gar nicht überprüft hat), dann taucht eine Studie auf, die diese Engpässe eben doch aufzeigt, man verheimlicht aber diese Studie, als die Existenz dieser Studie zu offensichtlich ist, gibt man deren Existenz zu, sagt aber, dass sie keine grossen Engpässe aufzeigt, als der Inhalt bekannt wird (=es gibt doch Engpässe) sagt man, man habe eine gute Lösung gefunden, hält diese aber wieder geheim. Wie geht es weiter, wenn man mal die erste Milliarde verbuddelt hat, kommt dann heraus, dass diese gute Lösung doch nicht exisitiert bzw. gar keine gute Lösung ist (zum Beispiel man hat einfach S-Bahnen gestrichen um Platz für die ICE zu schaffen oder die ICE müssen irgendwo unterwegs 10 min herumstehen)? Oder die ICE haben weiterhin keine vernünftigen Anschlüsse in Stuttgart, die Durchbindung nach Nürnberg sagt ja nichts darüber aus, ob es auch sonst gute Anschlüsse gibt. Aktuell fahren die Züge nach Nürnberg ab .07, wenn man nun eine Durchbindungsmöglichkeit gefunden hat, bei denen die Gäubahnzüge um .04 (und die RE dann .34) ankommen, wäre das nicht sonderlich schön, wenn die ICE nach Mannheim weiterhin .51 abfahren...

Anstatt irgendwelchen Parolen zu glauben, die wegen S 21 chaotische Zustände aufziehen sehen, bin ich mir sicher, dass das funktionieren wird, was durch die Hände der SMA geht. Es gibt weltweit da zig Beispiele, wo die "Großbaustelle" S 21 nur ein vergleichsweise kleines Lichtchen ist.

Wenn ich mir aber die Stellungsnahme von SMA ansehe, sehe ich das schon skeptisch. Was ich da so zwischen den Zeilen lese klingt für mich eher nach "Wir haben inzwischen wenigstens einen Fahrplan gefunden, der überhaupt irgendwie vernünftig fahrbar ist. Das ganze ist eher instabil und nicht immer ideal für den Kunden und Veränderungen/Verbesserungen daran sind nur möglich, wenn man mehr Geld in die Hand nimmt, aber unser Auftrag war nur einen fahrbaren Fahrplan zu finden und nicht aufzuzeigen, was man besser anders machen sollte." Vor allem weist man mehrfach darauf hin, dass man keinen Auftrag hatte, den neuen Bahnhof mit dem Kopfbahnhof zu vergleichen, das klingt nach "besser fänden wir es, den Kopfbahnhof zu behalten, aber dazu wurden wir ja nicht gefragt".

Das Gäubahnkonzept der SMA ist schlichtweg ein Maßanzug für den Fern-, Regional-, Nah- und Güterverkehr auf der Gäubahn, wie er passender nicht sein könnte.

Und das ist das Problem, ich schätze mal das man bei SMA und der Gäubahneinführung sicher an diese Fahrzeiten dachte und keine vernünftigen Fahrzeiten fand. Und da ich deren Fähigkeiten doch als gut einschätze und sie wohl nicht naheliegende Möglichkeiten übersehen liegt für mich eben doch die Angst nahe, dass die nun gefunde Fahrlage nicht die ist, die für die Gäubahn als idealste angesehen wird.
Zumal ja nicht absehbar ist, wer den Gäubahn-Ausbau bezahlen soll, vom eigentlich zuständigen Bund darf man wohl vor 2030 kein Geld erwarten, wenn als nicht zum Beispiel das Land den Ausbau vorfinanziert, wird es mit S 21 zwei verschiedene Fahrplanszenarien geben müssen, und sind dann beide vernünftig fahrbar?

Die ganze Diskussion über Paris-Budapest oder ähnliches im Zusammenhang mit S 21 ist völliger Blödsinn, da S 21 keinerlei direkten Einfluss hat. Die Fahrzeitverkürzung durch den Durchgangsbahnhof liegt bei wohl weniger als 5 min, selbst wenn wir annehmen, es seinen volle 5 min, wohl kein einziger Fahrgast von Paris nach Budapest wird wegen 5 min Fahrzeitverkürzung nun statt des Flugzeuges den Zug nehmen. Erst recht bei Verbindungen wie Stuttgart-Paris, da dürfte die Fahrzeitverkürzung durch S 21 bei maximal einer Minute liegen, da hat S 21 also überhaupt keinen Einfluss, im Gegenteil, durch die bessere Erreichbarkeit des Flughafens wird das Flugzeug gar attraktiver als heute, somit dürfte, sofern S 21 überhaupt irgend einen Einfluss auf die TGV-Fahrgastzahlen hat (was ich bezweifle), dies ein Fahrgastverlust sein...
Genauso nach München und weiter, auch bringt S 21 nur minimalste Fahrzeitverkürzungen, die grossen Fahrzeitverkürzungen kommen alleine durch die NBS nach Ulm, die aber von S 21 unabhängig ist.
Das es für den Transitverkehr völlig egal ist, ob man einen Kopfbahnhof oder einen Durchgangsbahnhof hat, zeigt sich auch daran, dass der Durchgangsbahnhof sowohl für den Bund als auch für die EU völlig egal ist und sie kein Geld für die Tieferlegung des Bahnhofs zahlen, das ist allein ein Projekt von Bahn, Land BaWü und der Stadt, also so gesehen ein lokales Projekt ohne grossräumige Bedeutung. Geld gibt es dann natürlich für die NBS Stuttgart-Ulm, die auch wirkliche Fahrzeitverkürzungen bringt. Geld gibt es dann natürlich auch für den Abschnitt Stuttgart-Wendlingen, den man allgemein S 21 zurechnet, ohne S 21 würde es dieses Geld aber natürlich genauso geben.

Florian