Bahnkutscherforum

Hallo Fridinger

Habe mir deine Signatur mal ausgeliehen das Schild gegen Stuttgart 21 ich möchte auch zeigen das ich gegen das Projekt bin ´weis nicht wo mann das sonst her bekommt auf der Webside von K21 oder wo ? hoffe das ist in ordnung nicht das ich als Dieb angesehen werde wenn du es nicht willst lösche ich es auf meiner Féstplatte wieder
dann nehme ich weiterhin mein Foto wo ich bearbeitet habe
Schönen Tag noch
nicht sauer sein
Vielen Dank
Gruß
Matthias Dieses das du weist was ich meine :tja:

Hallöchen, zu S21 ist nur ein Immobilienprojekt siehe Firma ECE Alexander OTTO und die lebendige Stadt Mitglied Frau Gönner, und Ötti wollte ja noch einen neuen Regierungssitz da bauen, ging ja dann nach Brüssel.

Es gibt nur eins den Kopfbahnhof optimieren und das Geld in neue Zugsicherungssyteme stecken als ein Profilierungsprojekt der Herren

MFG

Lumpenburg

So ist es. Geld für Riesige Unnütze Bahnhöfe ausgeben, aber bei Zugsicherrungssystemen wie der PZB 90 sparen. Die Bahn hat aus 15 Jahren DB wohl nichts gelernt. :Weinen:

Kastanienbeutel hat geschrieben:Hallöchen, zu S21 ist nur ein Immobilienprojekt siehe Firma ECE Alexander OTTO und die lebendige Stadt Mitglied Frau Gönner, und Ötti wollte ja noch einen neuen Regierungssitz da bauen, ging ja dann nach Brüssel.

Es gibt nur eins den Kopfbahnhof optimieren und das Geld in neue Zugsicherungssyteme stecken als ein Profilierungsprojekt der Herren

MFG

Lumpenburg

Wie schon am Namen des Users erkennbar, billigste Polemik aus den unteren Schubladen. Du kannst einem echt leid tun, dass Du auf diesem Niveau agieren musst. Hast wohl keine Ahnung vom Verkehrskonzept, welches mit S 21 vorgesehen ist. Vermutlich ist Dir die Auseinandersetzung damit auch gar nicht möglich, weil es an den dafür notwendigen Kenntnissen mangelt. Das ab 2020 vorgesehene Verkehrskonzept stammt von den weltweit besten Verkehrsingenieuren aus Zürich in Zusammenarbeit mit der NVBW und der DB und ist richtig geil, wenn man sich die Mühe macht und mal reindenkt.

Aber für Deinen Beitrag muss man Dir auch dankbar sein. Daran lassen sich für Dritte deutlich die Unterschiede erkennen. Vielleicht auch für einige (nicht alle) aus diesem Forum, die sich durchaus für eine attraktive Bahn einsetzen und davon aufgrund Ihres Berufs oder Ihrer Lebenserfahrung mehr Ahnung als so ein "Kastanienbeutel" wie Du haben.

Das K-21-Konzept setzt auf "Entschleunigung", muss die Knotenzeiten zwischen Mannheim und Stuttgart auf 45 Minuten ausdehnen, ebenso Stuttgart - Ulm auf 45 Minuten, sonst funktioniert es nicht. Damit wir zugleich zementiert, dass man dauerhaft im Fernverkehr schneller vom Ruhrgebiet und Köln via Franken nach München fährt. Es ist aber eine allgemeine Erkenntnis, dass die Reisezeit eines der wichtigsten Kriterien der Verkehrsmittelwahl darstellt. Dagegen verstößt K 21 schon im Ansatz.

Ja, die Fakten auf den Tisch bei Heiner Geißler, die haben das gezeigt, große Pleite für Eure Vision. Geld für den Kopfbahnhof habt ihr sowieso keines. Stattdessen werden großzügig Schecks ausgestellt, auf denen steht, was man mit dem S-21 Geld sonst alles tun könnte.

Welche verkehrlichen Visionen hast Du im Ringzug-Gebiet oder entlang der Gäubahn? Ich bin mir ziemlich sicher, dass Du nur Murks zu bieten hast und unter Deiner Regie oder der Deiner Gesinnungsfreunde der öffentliche Verkehr über kurz oder lang in die Defensive geraten wird.

Davon ist Vielfahrer absolut überzeugt.

Hallo zusammen,

da stimme ich unserem Vielfahrer zu - bitte betreibt die Diskussion auf einem sachlichen Niveau, was bisher doch überwiegend funktioniert hat. Dies Bitte insbesondere an den Neu-User Kastanienbeutel gerichtet :psst:

Vielfahrer hat geschrieben:Hier einen 30-Minuten-Takt im Regionalverkehr zu fordern, ist angesichts der aktuellen Nachfrage m.E. überzogen.

Okay, da hatte ich keine genauere Einsicht, meine seltenen Gäubahnfahrten verlaufen zumeist in der Lastrichtung in gut gefüllten Zügen. Könnte ein Halbstundentakt hier aber nicht noch weiteren Bedarf generieren? Im Hinterkopf habe ich bei solchen Forderungen eben immer den Kaiserstuhl, wo insbesondere zwischen Gottenheim und Bahlingen die Regio-Shuttles heute ganztags alle 30 Minuten verkehren, während früher nur ganz vereinzelt Schülerzüge unterwegs waren. Bei so etwas denke ich mir dann immer - wenn es dort funktioniert und sich solo Regio-Shuttle-Fahrten lohnen, warum nicht auch auf anderen Strecken? Wobei die Bedingungen im Breisgau dank der Regio-Karte und der durchaus ÖPNV-affinen Bevölkerung natürlich zugegebenermaßen "etwas" günstiger sind.

Grüße,
Moritz

Hallo Moritz,

das Beispiel mit der Kaiserstuhlbahn ist okay, lässt sich aber nicht so ohne weiteres auf die Gäubahn übertragen. Die Strecken um den Kaiserstuhl herum dürften maximal 20 bis 25 km lang sein. Sie liegen damit in einem Bereich, wo die mittlere Reiseweite im SPNV ebenfalls liegt.
Die Gäubahn ist von Stuttgart bis Singen 172 km lang. Das Fahrgastaufkommen ist hier ganz anders strukturiert.
Zutreffend könnte das Kaiserstuhl-Beispiel im Bereich des VVS sein, also im Abschnitt Stuttgart - Bondorf oder wegen mir auch bis nach Horb. Hier verkehrt aber zusätzlich zum RE halbstündlich, in der Verkehrsspitze sogar viertelstündlich eine S-Bahn. Im Bereich zwischen Herrenberg und Bondorf verkehrt außer dem RE ja noch die RB (mit gleichen Halten), so dass letztlich zumindest während der HVZ auch halbstündliche Verbindungen gegeben sind.
In Ergenzingen, so meine Beobachtung, wird die Bahn wegen des krassen Tarifsprungs zwischen DB-Haustarif und VVS-Zonentarif nur schwach angenommen. In Eutingen mangelt es an Busanbindungen und Horb ist zwar ICE-Haltestation, aber doch mit deutlich weniger als 10.000 Einwohnern in der Kernstadt. Der Rest der großen Kreisstadt wohnt in bald 25 Stadtteilen auf dem Lande.
Im Abschnitt Horb - Sulz - Oberndorf - Rottweil liegen mir aktuelle Fahrgastzahlen leider nicht vor. Meine Beobachtungen zeigen mir jedoch, dass sowohl Sulz als auch Oberndorf nie und nimmer einen halbstündlichen RE benötigen. Teilweise liegen die Frequenzen einiger Züge bei sovielen Fahrgästen, dass man sie an zwei Händen gut abzählen kann.
Zwischen Rottweil und Singen verkehrt nur stündlich ein Zug, IC und RE alternierend. Hinzu kommt allerdings im Abschnitt Rottweil - Tuttlingen der Ringzug, so dass letztlich doch dichte Verkehrsangebote bestehen.
Südlich Tuttlingens bis Engen haben wir es mit einem starken Verkehrsbruch zu tun. Es gibt wenige Pendler, die über diese Wasserscheide (Donau/Rhein) unterwegs sind. Ab Engen wiederum ist das Angebot extrem dicht (halbstündlicher Seehas, Schwarzwaldbahn und Gäubahn).
Wenn also über halbstündliche Verkehre auf der Gäubahn diskutiert wird, dann meines Erachtens hauptsächlich beschränkt auf den 67 km-Abschnitt Stuttgart - Horb, der in etwa der Metropolregion entspricht.
Hinweise möchte ich auf den Ersatzfahrplan im Mai 2011 infolge der Streckensperrung zwischen Horb und Rottweil. Während voller vier Wochen gibt es halbstündliche Zugverbindungen, um die Fahrgäste, die mit den unverändert südlich Rottweils verkehrenden Zügen mit dem SEV in Horb nahtlos ohne weitere Wartezeiten befördern zu können. Natürlich ist so ein auf einige Wochen angelegter Halb-Stunden-Takt kein Testfall, aber interessant könnte es schon werden, was in den einzelnen Fahrlagen so abgeht.

Viele Grüße vom Vielfahrer, der interessehalber ganz sicher häufig diese Halb-Stunden-Takte nutzen wird.

Ein sehr Interressanter Beitrag vom K21 Team aus YouTube:


http://www.youtube.com/watch?v=9SQsKiha0Vs&feature=player_embedded

Vielfahrer hat geschrieben:Wenn K 21 kommt, gibt es mitnichten Gelder für den Ausbau der Gäubahn.

Ich verstehe dich nicht, einerseits glaubst du teilweise den Politikern blind ihre Wahlversprechen und hier stellst du sie nun als Heuchler hin, die ihre Wähler wissentlich anlügen, in dem sie behaupten, die Gäubahn sei ihnen wichtig, obwohl die Gäubahn den Politikern deiner Meinung nach völlig egal ist.
Denn mit deiner Argumentation, gibt es nur zu Möglichkeiten: in Wirklichkeit wäre der Gäubahnausbau den Politikern völlig egal und so wollen ihn eigentlich gar nicht. Er wird nun nur geplant, um
a) die Fahrzeitverlängerungen durch S 21 zu vertuschen und so den Unmut der Bevölkerung über S 21 zu verringern
b) um die örtlichen Politiker die Zustimmung zu S 21 zu "kaufen", indem man Geld für Projekte auf dem Land ausgibt, die eigentlich "unnötig" sind.

Ich halte zwar von den Politkern nicht viel, ich denke aber doch anscheinend im Gegensatz zu dir, dass sie sich durchaus für die Gäubahn einsetzten. Und wenn den Politikern wirklich ernsthaft an der Gäubahn gelegen ist, gibt es keinerlei Veranlassung, den Gäubahn-Ausbau abzubrechen, wenn S 21 abgebrochen wird. Die beiden Projekte haben in meinen Augen nichts mit einander zu tun. Der Nutzen des Gäubahn-Ausbaus ist unabhängig von der Bahnhofswahl in Stuttgart. Anschlüsse an den ICE nach Köln gehen ohne S 21 (sogar mit etwas mehr Reserve), durchbindung nach Nürnberg geht genauso, 00-Knoten in Horb geht etc.
Der einzige Nachteil bei einem Verzicht auf S 21 wäre, dass der Gäubahn-Ausbau die Fahrzeit von Singen zum Flughafen "nur" um 35-40 min gegenüber heute verkürzt...
Ansonsten stelle ich mit gleichem Recht wie du die These auf, die Gäubahn wird nur ausgebaut, wenn S 21 nicht realisert wird. Dann wäre die Fahrzeit zum Flughafen ohne S 21 etwa genau so lange wie wenn S 21 gebaut wird....

Tuttlingen - Flughafen braucht heute mit IC runde 2:09 Stunden (8:33 - 10:42) und man muss in Stuttgart auf die S-Bahn umständlich umsteigen. Zukünftig geht das mit dem ICE in 1:15 h (8:21 - 9:36), also satte 54 Minuten schneller. Für mich sind das absolut bemerkenswerte Fahrzeitverkürzungen!

Das dies eine Milchmädchenrechnung ist, habe ich schon in anderen Beiträgen mehrmals gesagt. Wie oben erwähnt bringt alleine der Gäubahn-Ausbau, den du als gegeben voraussetzt, schon 35-40 min Fahrzeitverkürzung, ganz ohne S 21...

Wenn ich mir dagegen die jämmerliche Linienführung via Stuttgart-West mit ihren engen Kurven und teils nur Tempo 60 anschaue, mit den zu engen Tunnels, dann die eingleisige Einschleifung

Wenn ich mir dagegen die jämmerliche Linienführung bei S 21 anschaue mit ihren engen Kurve, die teils nur 70 km/h zulassen, mit den zu engen Tunnels und der eingleisigen Einschleifung am Flughafen...

Wie ich schon x-mal geschrieben habe, so ist die Strecke zwar über den Flughafen ca. 4 km länger, aber dauert mitnichten länger, weil auf der NBS 160 km/h gefahren können (auch mit den RE-Zügen), während auf der alten Gäubahntrasse da bis zu glatten 100 km/h weniger gefahren werden.
Es dauert maximal 20 Minuten von Böblingen bis Stuttgart tief (incl. eines Halts am Flughafen/Neue Messe). Auf der alten Gäubahnstrecke, logischerweise dann mit Halt in Stuttgart-Rohr oder Stuttgart-Vaihingen zum Umstieg auf die S-Bahn, ist es nicht schneller, allenfalls dann, wenn man ohne Halt durchfährt und in den Streckenausbau investieren würde. Und wenn man über die Güterkurve bei Stuttgart-Nord in Richtung Feuerbach fahren würde und dort umsetzen würde, dann Gute Nacht!

SMA sieht das anders, die stetzen je nach Entwurf 21-22 min Fahrzeit für Stuttgart-Böblingen via Flughafen an. Die ICE via Altstrecke brauchen aber nur 18 min, sind also 3-4 min schneller. Und warum sollte man in Rohr halten? Könnte man allerdings machen, Zeit ist ja wohl, indem man bei K 20/21 die etwas längeren Aufenthaltszeiten in Stuttgart auf die von S 21 kürzt, die anscheinend ausreichend sind. Mit einem ICE-Halt in Rohr (den ich wenig sinnvoll finde) wäre man dann vermutlich noch schneller am Flughafen bei K20/21.
Was aber Feuerbach damit zu tun haben soll, verstehe ich nicht, das liegt doch gar nicht am Weg..

Und nochmals: Der Ausbau von Stuttgart 21 führt u.a. wegen der notwendigen Einpassungen in die S-Bahnen zwischen Schorndorf und Stuttgart bzw. Stuttgart und Herrenberg sowie zwischen Abzw. Rohr und Flughafen zu Abfahrtszeiten zur Minute 15 in Stuttgart Hbf tief (Durchmesserlinie Nürnberg - Zürich) und bei den RE zur Abfahrtsminute 45 (Durchmesserlinie Schwäbisch Hall - Singen).

Super, dann würden die Gäubahn-Züge bei K20/21 also um .18/.48 in Stuttgart (oben) abfahren können. Und das passt ideal zu einem Gäubahn-Ausbau ohne S 21, denn im Gutachten zum Gäubahn-Ausbau von SMA sind in einer der Varianten die Abfahrtszeiten in Stuttgart auf .18/.48 vorgeschlagen, um dann einen schönen Vollknoten in Singen zu haben. Somit hast du also den Beweis gebracht, das S21 für den Vollknoten in Singen absolut irrelavant ist (was aber natürlich so schon klar war).

Das passt auf die stündliche Abfahrtsminute 04 in Singen nach Zürich nur dann, wenn die Gäubahn bis zur Fertigstellung von S 21 ausgebaut sein wird. Ab Stationen wie Rottweil oder Tuttlingen ist das fast ein lupenreiner Stundentakt nach Zürich, in der ungeraden Stunde in Singen (zunächst) mit Umstieg.

Ist aber im SMA-Ausbaugutachten genauso drin, ohne S 21. Somit ist das also absolut kein Argument für S21. Und wie gesagt, schon heute wäre ein 51-/69-Takt von Tuttlingen nach Zürich möglich (und auch bei S 21 würde der Takt leicht hinken), wenn man den Zug bestellen würde. Also läuft das wie so viele S21-"Argumente" darauf hinaus "heute wollen wir diese Züge nicht bestellen, aber 2019 werden wir unsere Meinung dann schlagartig ändern, aber nur wenn S 21 gebaut wird, sonst spielen wir beleidigte Leberwurst"...

Es tut sich - im Gegensatz zu den vorangegangenen Jahrzehnten - jetzt endlich was. Die Leistungsphasen I bis IV des ersten Abschnitts sind finanziert (kommunal, vom Land), es wird die Planfeststellung folgen und danach soll mit Verfügungsmitteln der DB der Abschnitt ausgebaut werden (2014).

Wenn sich nun was tut und das Geld anscheinend aufgetrieben, ist warum sollten dann bei einem Abbruch von S21 sämtlich Planungen abgebrochen werden und das anscheinend zugesagte Geld sich in Luft auflösen?

Meine Einschätzung des gesamten Themas ist, dass S 21 viel zu kurz greift. Es geht vielmehr um Baden-Württemberg 21. Dazu zähle ich auch die Elektrifizierungsoffensive des Landes, die auf den Weg gebracht wurde. Ich bin mir sicher, dass mehrere Strecken davon bis 2019 elektrifiziert sein werden, zumal S 21 nur 15% der Landesmittel für den Schienenverkehr binden (bei weit mehr als 15% Bevölkerungsanteil).

Und was hat das mit S 21 zu tun? Die allermeisten Elektrifizierungen haben keinerlei Verbindungen zu S21, und bei der Südbahn ist die Elektrifizierung schon lange überfällig. Da plante und versprach man schon viele Jahre bevor auch nur irgendjemand das Wort Stuttgart 21 je in den Mund genommen hat.

Und dass das Land für sein Projekt wirbt, das ist doch absolut okay. Es wird ja von bestimmten Kreise genug dagegen angestänkert, oftmals auch mit bewusst irreführenden Behauptungen.

Aver das Land hat doch angefangen, mit irreführenden und falschen Behauptungen für S 21 zu werben und hat so eine entsprechend heftige Reaktion hervorgerufen. Hätte das Land ausgewogen die Vor- und Nachteile aufgeführt, wären die Wellen kaum so hoch geschlagen, nur hätten vielleicht dann manche Politiker schon damals gemerkt, das S 21 nicht so toll ist, sich dann nicht so extrem weit aus dem Fenster gelehnt und dann das Projekt ohne Gesichtsverlust zum passenden Zeitpunkt beerdigen können. So müssen die Politiker der Befürworterseite S 21 jetzt um jeden Preis (in diesem Fall wörtlich zu nehmen) durchziehen, da der Gesichtverlust ansonsten viel zu gross wäre).

Dass die Information notwendig ist, sieht man ja daran, dass selbst viele Eisenbahnfreunde die attraktiven neuen Fahrpläne gar nicht kennen und immer noch glauben, es würde alles langsamer, schlechter und teurer, das Geld für andere Bahnprojekte würde weggefressen, damit sich ein paar Nimmersatte die Taschen füllen können. Nein, soviel Unsinn, wie bei diesem Thema verbreitet wird, ich fasse es kaum.

Das Problem ist doch, dass die S 21-Entscheider noch viel weniger Ahnung vom Fahrplan haben. Bzw. das ganz schlimme, man hat S 21 geplant, ohne überhaupt über den Fahrplan nachgedacht zu haben. Man hat entschieden, S 21 zu bauen. Wie und vor allem wann die Züge fahren sollen und können wollte man sich erst überlegen, wenn S 21 fast fertig ist. Deswegen denkt vor allem momentan noch SMA über die Fahrpläne nach, die DB sieht von sich aus noch keinen Grund über die Fahrpläne und Anschlüsse nachzudenken...
Und das ist eben der Unterschied zur Schweiz, hier wird nachgedacht, was für einen Fahrplan man haben will, und was dazu nötig ist. Ist das Geld zu knapp, schaut man ob es vielleicht eine fast genausogute Alternative gibt, die finanzierbar ist.
Siehe Bern, da hat man auch riesige Pläne zum Ausbau (8 gleisiger Tiefbahnhof mit 4 Normalspurgleisen als Ergänzung zu denen oben und 4 Schmalspurgleisen als Ersatz für den alten Schmalspurbahnhof mit viel zu engen Bahnsteige). Hier hat es dann etwas länger gedauert, aber nun scheint sich dort die Erkentnis durchzusetzen, das das nicht finanzierbar ist (bzw. halt nur wenn man viele andere sinnvolle Projekte streicht) und scheint nun "bessere" Ideen zu haben (Normalspurgleise (erst in einigen Jahren nötig) eine Etage höher, damit entfallen dort Zufahrten mit teure Brücken und Rampen und zudem kommt sie der Schmalspurstrecke nicht mehr in die Quere, die so billiger (und schneller) ausgebaut werden kann.

Florian

Hallo Fridinger,

auf dieses Werbefilmchen bist Du hoffentlich doch nicht hereingefallen!

Folgende Dinge sind daran grundfalsch:

1) Das ganze funktioniert tatsächlich nur, wenn Stuttgart Kopfbahnhof ein Knoten zur Minute Null wäre. Das ist aber nicht der Fall. Die Züge in Richtung Norden treffen in Stuttgart schon zur Minute 47 ein, die Züge nach Süden fahren zur Minute 12 ab. Die Spreizung beträgt also gut 20 Minuten unter Berücksichtung der notwendigen Haltezeiten.
Wie soll der Knoten erreicht werden? Durch Zerschlagung des Knotens in Mannheim? Wohl kaum.
Aus diesem Grund hatte in der Schlichtung (hier war das wirklich eine Faktenschlichtung) der Tübinger OB Palmer als Sprecher der K-21-Konzeptionierer eingeräumt, dass man aus diesem Grund die Fahrzeit von Mannheim nach Stuttgart auf eine Kantenzeit von 45 Minuten verlängern müsse. Dann würde bei einem halbstündlichen ICE-Verkehr Knoten zur den Minuten 15 und 45 entstehen. Die Strecke nach Ulm wollte er auch auf 45 Minuten Kantenzeit bringen (gegenüber heute ca. 10 Minuten schneller, gegenüber der NBS der DB allerdings 17 Minuten langsamer).
Insgesamt funktioniert das so schön angepriesene Konzept (siehe Werbefilmchen) nur dann, wenn man die Fahrzeiten entsprechend verlängert, wie in der Schlichtung eingeräumt. Toll!
In meinen Augen ist das reine Bauernfängerei. Es sollte sich doch herumgesprochen haben, dass die Reisezeit einen erheblichen, wenn nicht sogar entscheidenden Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl hat.

2) Ein ITF lebt nicht nur von einem Knoten in Stuttgart. Gerade dort, wo viele Züge aufgrund der Bevölkerungsdichte fahren, muss es sogar gar keiner sein. Aber dort, wo die Angebote zwangsläufig dünner werden und beispielsweise nur stündlich gefahren werden kann, dort müssen die Knoten passen, weil sie das Grundnetz bilden. Hier kommt gar keine Aussage dazu. Bei S-21 hingegen sitzt neu ein Knoten in Horb (anstatt sinnlos wie heute in Epfendorf), einer in Singen (anstatt dass sich die ICE auf freier Strecke bei Thayngen begegnen), Nürtingen, Reutlingen und Tübingen haben ideale Knoten - und da zu den Minuten 0, 15, 30 und 45! Schaut man sich das Fahrplankonzept an, das eigentlich Baden-Württemberg 21 heißen müsste und nicht Stuttgart 21, so entdeckt man etliche neue solcher Knoten.

3) Die Zulaufstrecken auf Stuttgart sind nicht so vielgleisig, dass gleichzeitig aus mehreren Richtungen die Züge in den Bahnhof einlaufen können. Aus diesem Grund fahren sie häufig nacheinander, was zu weiteren Spreizungen führt. So kommt der Tübinger Zug heute in Stuttgart bereits zur Minute 38 an und fährt erst zur Minute 22 ab, steht also bis zu 44 Minuten im Bahnhof Stuttgart herum (als ob man mit stehenden Zügen Geld verdienen könnte). Würde er später nach Stuttgart fahren, aber natürlich noch so rechtzeitig, dass es auf den zur Minute 51 nach Norden fahrenden ICE reicht, so würde er einem anderen Zug die Trasse und den Anschluss verunmöglichen. Umgekehrt ist es bei der Rückfahrt aus Stuttgart. Er kann einfach nicht früher fahren. Dies zeigt, dass das gegenwärtige System eben nicht mehr hergibt, auch wenn die Filmchen über diese Feinheiten einfach hinweggehen, um des Effekts wegen, dass mit K-21 alles besser würde.

4) Es wird so getan, als ob in der Schweiz geplant wird und der Fahrplan die Grundlage ist und danach entsprechend ausgebaut wird und bei uns ausgebaut wird und man danach erst überlegt, wie der Fahrplan (auf einer unpassenden Infrastruktur) sich noch fahren lässt oder man würde sich gar keine Gedanken machen, weil das ja noch in weiter Ferne wäre.
Auch das ist nicht zutreffend. Es gibt Arbeiten aus den 90er-Jahren, die mittel- und langfristig die ITF-Knoten in Deutschland fixiert haben und als Grundlage der Ausbauüberlegungen dienen. In diesem System gibt es nur einen Fixpunkt und das ist Köln Hbf. Von dort aus passt sich die KRM ein, die Strecke Mannheim - Stuttgart, wobei offensichtlich ist, dass Frankfurt - Mannheim noch bearbeitet werden muss. Die mit deutlichen Fahrzeitverkürzungen realisierten Neubaustrecken passen sich - nicht zufällig - in dieses System ein.

Wie ich schon weiter oben geschrieben habe, muss man natürlich erkennen können und das entsprechende Hintergrundwissen haben, um nicht auf jede für Unwissende eingängige Parole hereinzufallen.

Viele Grüße vom Vielfahrer, der vor inzwischen fast 20 Jahren an der Konzeption des sog. Allgäu-Schwaben-Takts für ein Schweizer Büro mitarbeiten durfte und daher aus langjähriger Erfahrung weiß, worauf es beim ITF ankommt und wie der zum Funktionieren gebracht wird.

Hallo Florian,

in mehreren Punkten irrst Du. Die Gäubahn ist vielen Politikern wichtig, allein, das war sie schon seit 50 Jahren. Konkret erreicht wurde nichts, was den zweigleisigen Ausbau betrifft. Nun aber verspürt man allerorten, vielleicht nicht gerade aus dem Lager der mit K-21 sympathisierenden Politiker, dass Stuttgart 21 der Gäubahn Rückenwind verschafft. Wie begründet sich das? Das Verkehrskonzept Stuttgart 21 ist auf der Gäubahn nur zusammen mit dem von SMA skizzierten Gäubahnausbau umsetzbar, weil nur die von SMA skizzierte Trasse zur Minute 15 ab Stuttgart Tiefbahnhof passt. Wenn man, wovon auszugehen ist, die Züge nicht nur bis Singen fahren lassen will, dann muss man die Abfahrtsminute knapp 2 Stunden später zur Minute 04 in Singen schaffen, um bis Zürich weiterfahren zu können. Dies ist - da sind wir uns wohl einig - nur mit einem Ausbau der Gäubahn gemäß SMA-Gutachten machbar. Das heißt also ganz einfach: Wer S 21 baut, wird die Gäubahn bis zur Fertigstellung von S 21 ebenfalls ausbauen müssen.
Wer hingegen K 21 oder gar K 20 plant, der hat den Zwang nicht. Er kann ja weiterhin ohne Anschlüsse zu beachten auf der ansonsten von keinen Zügen befahrenen Gäubahntrasse bis Stuttgart Vaihingen fahren und muss sich dort nur mit der S 1 arrangieren. Das könnte durch entsprechend frühere Abfahrt, etwa 04, wie das jahrelang praktiziert wurde, bewerkstelligt werden ohne Ausbau.
Bei S 21 muss die Gäubahn ausgebaut werden, bei K 21 kann sie ausgebaut werden (jeweils bezogen auf den Abschnitt Horb - Schaffhausen).
Wenn S 21 scheitert, was ich für sehr unwahrscheinlich halte, dann stehen die dafür vorgesehenen Gelder mitnichten der Gäubahn zur Verfügung. Sie werden dann für andere Projekte (ggf. den Fehmarntunnel, die Y-Trasse oder gar den Güterverkehr verwendet). Und bis eine neue Planung für den Bahnknoten Stuttgart auf die Reihe gebracht wäre, würden Jahre ins Land gehen, Jahre, die die Gäubahn möglicherweise mangels Fahrgästen nicht überleben würde.
Das meine ich damit, dass bei der Gäubahn wohl nichts gehen würde. Selbst wenn die K-21-Partei der Grünen wider Erwarten die Landtagswahl gewinnen sollte, wäre sie wohl mehr damit beschäftigt, den Bau von S 21 durch Vertragsausstieg zu verhindern und müsste mögliche Gelder (ca. 80 Mio €/a) wohl in Abstandszahlungen investieren und nicht in die Gäubahn. Schöne Vision?

Dann würde mich interessieren, wie Du - bei Deiner Fachkenntnis, die ich durchaus anerkenne - beim Gäubahn-Ausbau auf 30 - 40 Minuten Fahrzeitersparnis zwischen Schaffhausen und Stuttgart kommst? SMA hatte mal Vorschläge für den Interessensverband Gäubahn gemacht, wie der Vertrag von Lugano 2:15 Zürich - Stuttgart einzuhalten wäre, aber davon hat man sich längst verabschiedet. Beim Gäubahn-Ausbau reden wir von Zeitgewinnen von maximal 7 Minuten, die durch eine zusätzliche frühere Abfahrt in Zürich zu einer früheren Ankunft in Stuttgart umgesetzt werden, um die ICE nach Mannheim - Dortmund/Berlin zu erreichen. Bei den 30 - 40 Minuten stand damals eine Investitionssumme von einer Größenordnung von 800 Mio. € im Raum und sah alternativ eine neue Trasse Singen - Winterthur (ohne Schaffhausen) oder eine neue Trasse Tuttlingen - Basistunnel - Engen - Schaffhausen (ohne Singen) oder eine neue Trasse Rottweil - Balingen - Tübingen - Flughafen - Stuttgart (ohne Horb - Böblingen) vor. Das wurde niemals vorgeschlagen sondern war Ergebnis der Analyse, wie die 2:15 h denn zu schaffen wären.
Wenn Du also von Fahrzeitgewinnen von bis zu 40 Minuten vom Gäubahn-Ausbau sprichst, dann reden wir von zwei völlig unterschiedlichen Dingen.
Den Halt in Rohr oder in Vaihingen benötigt K 21 für die Flughafenanbindung. Für diesen Halt würde ich mindestens 2 Minuten Fahrzeitverlust veranschlagen. Der Umstieg wäre allerdings nicht so attraktiv wie die Direktverbindung, für die es hohe Fahrgastprognosen gibt.
Zu den 18 Minuten von Böblingen nach Stuttgart möchte ich sagen, dass ich am Dienstag zufällig mal wieder auf diesem Abschnitt gefahren bin und die Zeiten gestoppt habe. Zwischen Stg.-West und dem Hauptbahnhof sind wir auf den ca. 6 bis 7 Kilometern bei einer Fahrzeit von 10 Minuten auf nicht mal 60 km/h gekommen! Und ab Vaihingen hat es alleine 17 Minuten bis zum Hauptbahnhof gedauert. Der Zug schleicht wirklich den Hang hinunter und wird in der Regel bei der Einfahrt nach Stuttgart auf dem sog. "Tunnelgebirge" verklemmt. So sieht die Realität aus.

Viele Grüße vom Vielfahrer