Bahnkutscherforum

Heute hatte sich die Verbandsversammlung des Regionalverbands Hochrhein-Bodensee in Waldshut intensiv mit dem Schienenverkehr im Süden des Landes beschäftigt.

Zunächst gab der Vorsitzende des Interessensverbands Gäubahn, Landrat Guido Wolf aus Tuttlingen, einen Überblick über den Stand. Bis 2012 werde man das Planfeststellungsverfahren durchgezogen haben für den Streckenausbau Horb - Neckarhausen. Danach könne gebaut werden. Anschließend sollen die beiden anderen Abschnitte angegangen werden. Man verfolge den Weg der kleinen Schritte.

Für die Südbahn berichtete der Verbandsdirektor des Regionalverbands Bodensee-Oberschwaben, Winfried Franke. Hier wird von einer Elektrifizierung der Südbahn Ulm - Lindau bis zum Jahr 2016 ausgegangen. Gewünscht, aber noch nicht in trockenen Tüchern, ist die weitere Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn Friedrichshafen - Radolfzell. Klar dürfte sein, dass diese Elektrifizierung als Lückenschluss zwischen einer elektrifizierten Südbahn und einer elektrifizierten Hochrheinstrecke erfolgen wird, also beide Strecken vorab elektrifiziert werden dürften.

Über die infrastrukturellen Veränderungen auf der Hochrheinstrecke informierte seitens des Landes Herr Graf von der NVBW, während das Umwelt- und Verkehrsministerium durch Herrn Wolny vertreten war. Er referierte über das Betriebskonzept und die Ausschreibungsstragie des Landes Baden-Württemberg.

Die Probleme des Güterverkehrs im Abschnitt Freiburg - Basel stellte Landrat Schneider aus Lörrach dar. Er berichtete von der Forderung, den kompletten Güterverkehr (ca. 320 Züge/Tag) durch den Katzenbergtunnel zusätzlich zum Fernverkehr zu leiten. Die DB sei bereit, einen Großteil, jedoch nicht alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel zu fahren. Ca. 52 Züge sollten unter Tag auf der alten Rheintalstrecke verbleiben. Dies wird von Landrat Schneider als kritisch für den von der Region vorgesehenen S-Bahn-Takt zwischen Bad Krotzingen und Basel betrachtet. Man möchte nachweisen, dass alle Güterzüge durch den Tunnel fahren können und setzt darauf, dann nördlich und südlich des Tunnels die Trassierungen und Weichenverbindungen so gebaut werden, dass die Tunnelkapazität voll genutzt werden kann.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Gerade sitze ich im IC 486 von Zürich nach Stuttgart und habe mal gedacht, dass ich zur Position 3 (Gäubahn) des Schlichtungsergebnisses was schreiben sollte.

Bekanntlich schlägt Heiner Geißler vor, die Gäubahn zu belassen und über Feuerbach in den neuen Tiefbahnhof, den er für die einzig sinnvolle Alternative hält, einzuführen.

Nun, so neu ist dieser Vorschlag nicht. Zunächst hatte ja die Stadt Stuttgart die aufzulassende Trasse zwischen Stg.-Vaihingen und der Einmündung in den Stuttgarter Kopfbahnhof gekauft und wollte die Grundstücke in aussichtsreicher Halbhöhenlage (das ist dort, woher die gutsituierten "Berufsdemonstranten" zumindest zum Teil herkommen) gewinnbringend verscherbeln. Es ist der Regionalplanung des Verbands Region Stuttgart zu danken, dass dieser Absicht durch den verbindlichen Regionalplan ein Riegel vorgeschoben wurde. Dort wurde festgelegt, dass die Trasse als solche für einen eventuellen zukünftigen Bedarf erhalten bleiben muss, also nicht stückweise meistbietend veräußert werden darf. Es stand daher bereits seit geraumer Zeit fest - wogegen nichts einzuwänden ist - dass die Trasse auf alle Fälle erhalten bleibt.
Wenn man sich vorstellt, wie schwierig es ist, heute oder zukünftig durch ansonsten bebautes Gebiet wieder eine Trasse, sei es für eine Bahnlinie, eine Straße oder eine Stromleitung oder eine sonstige linienhafte Infrastruktur durchzubringen, so wäre es in der Tat mehr als fahrlässig, eine vorhandene Trasse aufzugeben.
Trotzdem wird meines Erachtens über diese Strecke zukünftig kein Personenverkehr der Gäubahn mehr fahren, weil es schneller und attraktiver (von der Aussicht abgesehen) über den Flughafenbahnhof gehen wird. Der Unterschied zum Stand vor der Schichtung dürfte allenfalls der sein, dass die Gleise nicht abgeräumt werden, sondern die Trasse incl. Gleise liegen bleiben wird.
Vermutlich wären sie das sowieso, weil nämlich die DB-Netz die Stillegung beantragt hätte und sich dann vermutlich irgendeine Bahn gemeldet hätte, und ihr Interesse an dieser Infrastruktur bekundet hätte - und sei es nur für gelegentliche Ausflugsfahrten. De facto ändert sich also nichts hierdurch.

Geißlers Vorschlag ist es nun, ab dem Stuttgarter Westbahnhof auf der Gäubahn, hier auch noch als Panoramabahn bekannt, bis zur Abzweigung nach Stuttgart-Nord zu fahren und dann auf dem Gütergleis nach links in Richtung Pragtunnel abzubiegen. Man könnte also direkt von Böblingen kommend in Richtung Feuerbach fahren. Hier müsste Kopf gemacht werden, um anschließend von Feuerbach aus den Tiefbahnhof anfahren zu können.

Es wird also verständlich, dass dies kein sinnvolles Konzept für einen regulären Betrieb der Gäubahn sein kann und wird, schon gar nicht im Vergleich zur attraktiven Trasse via Leinfelden - Flughafenterminal /Neue Messe - Fildertunnel in den Hauptbahnhof tief. Der Fahrzeitunterschied dürfte mindestens bei 15 Minuten Verlangsamung liegen, da man ja nicht unmittelbar von der Gäubahntrasse in den Tiefbahnhof S 21 einfahren kann.

Möglicherweise wird dies von den K-21 Fahrplanspezialisten zwar gut geheißen, da sie auch die Kantenzeit Mannheim - Stuttgart auf 45 Minuten verlängern wollen und ebenso die Kantenzeit Stuttgart - Ulm auf 45 Minuten bringen wollen. Aber real ist dies nicht sinnvoll.

Die Region Stuttgart hatte ihren Vorschlag der Trassenerhaltung seinerzeit damit begründet, dass man zukünftig (d.h. bei weiter steigendem Bedarf) eventuell eine Tangentiallinie aus Richtung Ludwigsburg - Zuffenhausen - Feuerbach über Stuttgart West - Stuttgart Vaihingen in den Raum Böblingen-Sindelfingen führen könnte, ggf. auch in Richtung Flughafen. Davon jedoch kam man kurzfristig ab, weil der Haltestellenabstand zwischen Feuerbach und Stuttgart-Vaihingen nahezu jeweils 10 betragen hätte, was nicht S-Bahn-adäquat ist.

Dies würde bedeuten, dass die Geißlersche Forderung bedeutet, dass die Trasse einfach liegen bleibt, nutzbar allenfalls für leichte Güterzüge, da normale Güterzüge wegen der starken Steigung bis Stuttgart-Vaihingen nachgeschoben werden müssten, was relativ unwirtschaftlich sein dürfte, auch für ggf. vorhandene private Anbieter von Güterzügen, zumal es eine stündlich verfügbare Güterzugtrasse von Kornwestheim via Renningen - Böblingen und die Gäubahn bis Singen geben wird, bei der Güterzüge viel rascher als heute vorankommen werden. Diese Aussage treffe ich deshalb, weil bei der Aufstellung des Betriebsprogramms für die Gäubahn eben eine stündliche Güterzugtrasse verlangt worden war (pro Richtung) und dies auch voll Berücksichtigung gefunden hat.

Bei einer gestrigen Besichtigungstour der Baustelle zwischen Jestetten und Schaffhausen übrigens habe ich mitgekriegt, dass in der Schweiz zwei Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung vorzusehen sind, also genau doppelt so viel. Entsprechende Güterzüge in dieser Anzahl kann die Gäubahn also gar nicht liefern/abfahren. Offenbar setzt man auf eine Zufuhr über die Südbahn oder möglicherweise auch der Schwarzwaldbahn (Anhängelast aber gering). Einen Bedarf für eine zusätzliche Nutzung der nun zu erhaltenden Trasse zwischen Stuttgart Nord und Stuttgart-Vaihingen durch den langlaufenden Güterverkehr dürfte also nicht gegeben sein, zumal die Renninger Alternative weitestgehend ohne verlorene Steigungen ist und bei weitem flacher.
Denkbar wäre jedoch, dass die Anlieferung von Mineralöl zum Depot in Stuttgart-Vaihingen ggf. über diese Trasse erfolgen könnte, also lokaler Güterverkehrsbedarf in Stuttgart-Vaihingen (der vorhanden ist) direkt anstatt über Renningen zu bedienen.

Theoretisch wäre auch denkbar, dass im Falle größerer Störungen des Betriebs tatsächlich RE-Züge von Stuttgart via Feuerbach mit Kopfmachen via Panoramabahn auf die Gäubahn gelangen könnten, dann allerdings mit massiver Verspätung. Aber dies wäre immerhin noch besser als total ausfallende Züge. Umgekehrt habe ich es schon bislang gelegentlich erlebt, dass bei Störungen auf der alten Gäubahntrasse Personenzüge über Böblingen - Renningen - Zuffenhausen umgeleitet wurden und dabei sich auch ca. 20 Minuten Verspätung eingefangen haben, also eine in etwa vergleichbare Größenordnung.

Weiter wäre denkbar, dass S-Bahnen ggf. ab Feuerbach an Stuttgart-Nord vorbei über Stuttgart-West im Falle ein Störungen nach Vaihingen geleitet werden könnten, um den Fildertunnel entsprechend schwächer auslasten zu müssen. Das wären zwar gestörte Linienverläufe, die massiv zum Umsteigen zwingen würden, aber immerhin Beförderungskapazitäten im Notfalle bieten könnten.

Gibt es noch einen weiteren Nutzen für die Beibehaltung der alten Panoramabahn-Trasse?

Viele Grüße vom Vielfahrer

GP4Flo hat geschrieben:Bei den Befürwortern dürften jetzt die Korken knallen. Sie dürfen das Projekt nicht nur durchziehen sondern sogar noch mehr Geld ausgeben. Schade, dass der Hauptkritikpunkt der ausufernden Kosten für den Schlichterspruch anscheinend nur geringe Relevanz hat.

Hallo GP4Flo,
in der Tat habe ich ein Gläschen Sekt gestern zu mir genommen, allerdings nicht selbst den Korken knallen lassen. Klar, meine Auffassung ist es ja, dass K 21 keine taugliche Alternative ist, insbesondere nicht, weil die Umfahrung von Baden-Württemberg mittels Fernverkehren gar zementiert werden soll (nördlich von Mannheim bis südlich von Ulm wird es mit K 21 fast 30 Minuten langsamer als mit S 21) und damit schicken einen alle elektronischen Auskunftsmedien via Würburg - Nürnberg - Ingolstadt nach München.

Für scheinheilig halte ich das Argument ausufernder Kosten. Mir kommt es so vor, als ob es geradezu eine Strategie der K-21 Befürworter ist, das Projekt S 21 möglichst zu verteuern, um es auf diesem Wege als "unbezahlbar" abzuwürgen. Eine meines Erachtens zufolge leicht durchschaubare Strategie, die man weiter nicht ernst nehmen muss.

Was aber für die Bevölkerung offenbar übrig bleibt, das ist die massive Kritik an der Bahn insgesamt. So gibt es etwa auf DSO User, die schreiben "ich liebe die Eisenbahn, hasse aber die DB" usw. Was für ein dauerhafter Schaden hierdurch für die Bahn als solche entsteht, die ja überall und für alles zu diskreditieren versucht wurde, kann man sich ausmalen. Bedauerlich finde ich das insbesondere deshalb, weil die K-21-Befürworter selbst keine taugliche Alternative aufzeigen konnten. Wie etwa kann man das Fahrplankonzept zwischen Zürich und Stuttgart auseinandernehmen und selbst behaupten, dass man trassenscharf geplant habe, jedoch komplett ohne Berücksichtigung des Güterverkehrs, der bei den Bahnplanungen berücksichtigt wurde (siehe obiger Beitrag von mir).

Ganz davon abgesehen, bei S 21 hat man eine Umstiegszeit aus Richtung Köln in Stuttgart von 11 Minuten auf die Gäubahn-ICE. Bei K-21 ist diese Umstiegszeit erheblich geringer und wenn sie ausreichend lang bemessen wird, dann ist weder ein Halt in Stuttgart-Vaihingen (Flughafenersatz, Anbindung mit S-Bahn) noch im Wirtschaftsraum Böblingen/Sindelfingen drin. Jede Minute, die K-21 auf der Gäubahn nämlich zusätzlich verbrauchen würde, würde den Ausbaubedarf auf der Gäubahn gigantisch steigern (im Vergleich zum 134-Mio.-Projekt der SMA) oder die Fahrzeit um satte 30 Minuten verlängern müssen, weil nicht vorstellbar ist, dass die Schweiz die vertraglich fixierten Übergabezeiten in Schaffhausen nachteilig für den Züricher Knoten verändern dürfte.
Es wäre daher auch mal interessant, wie die K-21-Planer damit umzugehen beabsichtigt hätten und zugleich den Güterverkehr auch durchführen wollen (eine stündliche Trasse/Richtung, besser gleich zwei, um zur Schweiz aufzuschließen, nachdem eine wesentliche Argumentationslinie von KCW dahingehend gefahren wurde, dass man aus ökologischen Gründen stärker den Güterverkehr als den schnellen SPFV alimentieren müsse.

Viele Grüße vom Vielfahrer, gerade im IC 480 in Stuttgart-West in Richtung Hbf, ca. 10 Min. verspätet.

Vielfahrer hat geschrieben:Klar, meine Auffassung ist es ja, dass K 21 keine taugliche Alternative ist, insbesondere nicht, weil die Umfahrung von Baden-Württemberg mittels Fernverkehren gar zementiert werden soll (nördlich von Mannheim bis südlich von Ulm wird es mit K 21 fast 30 Minuten langsamer als mit S 21) und damit schicken einen alle elektronischen Auskunftsmedien via Würburg - Nürnberg - Ingolstadt nach München.

Wie kommst du denn auf diese 30 min? Die kann ich nicht nachvollziehen, selbst wenn man die Fahrzeiten streckt und die Kantenfahrzeiten auf 45 min bringt, gibt das nie 30 min Fahrzeitverlängerung.
Bei je 45 min Fahrzeit dürfte die Strecke Ulm-Mannheim etwa 1h25 dauern. Mit S21 brauchen die ICE 3 für Ulm-Mannheim etwa 1h07, das nur 18 min, bei nicht-ICE 3 (wovon bei mindestens der Hälfte der ICE auszugehen ist) ist der Unterschied noch geringer. Sinnvoll halte ich den 30/00er-Knoten in Ulm auch nicht, er rechtfertigt keine 15 min Fahrzeitverlängerung. Da wäre der bei K20/K21 mögliche 15/45er-Knoten besser (und besser als der 53/07er-Knoten bei den S21-Planungen sowieso).

Deine oben genannten Taktzeiten für einen ITF kann ich noch viel weniger nachvollziehen. Stuttgart-Köln sind heute ca. 2h09 (ohne Zeit für Korrespondenzhalt Mannheim), die bekommt man selbst mit einer NBS Mannheim-Frankfurt nicht auf ITF gerechte 1h55.
Genauso Stuttgart-Frankfurt, heute 1h17, wie soll das unter eine Stunde gedrückt werden?
Stuttgart-Mannheim dürfte ebenfalls unmöglich sein, unter 30 min zurückzulegen.
Von daher, wenn Köln, Frankfurt und Mannheim ITF-Knoten (00/30er) werden sollen, wird Stuttgart kein solcher Knoten sein können. Ein 00/30er-Konten in Stuttgart ist dann ünmöglich, einzige Möglich ist durch leichte Fahrzeitverlängerung ein 15/45er-Knoten. Ulm ist dann schwierig, mit knappen Fahrzeiten schafft man dann dort einen 15/45er Knoten, mit sehr langen einen 00/30er Knoten oder mit direktem weiterfahren wie bei S 21 geplant gar kein Knoten.
Dein .00-Zeiten für Stuttgart gehen nur, wenn Mannheim, Frankfurt und Köln (weiterhin) keine .00-Konten sind. Hier gilt aber das schon oft gesagte, für die ICE-Fahrzeiten nach Frankfurt/Mannheim ist S21/K21/K20 völlig Wurst, entscheidend sind die Taktzeiten in Köln/Frankfurt/Manneim etc., diese bestimmen die ICE-Zeiten in Stuttgart, völlig unabhängig vom Bahnhof.
Frankfurt-Stuttgart in z.B. 1h11, Köln-Stuttgart in 2h08 (inkl. Aufenthalt Mannheim für Korrespondenzanschluss) und Mannheim-Stuttgart in 37min passen hingegen gut zu einem 15/45er-Knoten in Stuttgart (egal ob S21 oder K21) und Vollknoten in Frankfurt/Mannheim/Köln.

Für scheinheilig halte ich das Argument ausufernder Kosten. Mir kommt es so vor, als ob es geradezu eine Strategie der K-21 Befürworter ist, das Projekt S 21 möglichst zu verteuern, um es auf diesem Wege als "unbezahlbar" abzuwürgen. Eine meines Erachtens zufolge leicht durchschaubare Strategie, die man weiter nicht ernst nehmen muss.

Wenn ein Projekt von heute auf morgen um 800 Millionen billiger wird, ist das schon sehr verdächtig, vor allem wenn es mit den eigentlich geplanten Preisen so teuer wäre, dass man es abbrechen müsste und man es nicht für nötig hält, zu prüfen ob die Einsparungen auch plausibel sind...

Ganz davon abgesehen, bei S 21 hat man eine Umstiegszeit aus Richtung Köln in Stuttgart von 11 Minuten auf die Gäubahn-ICE. Bei K-21 ist diese Umstiegszeit erheblich geringer und wenn sie ausreichend lang bemessen wird, dann ist weder ein Halt in Stuttgart-Vaihingen (Flughafenersatz, Anbindung mit S-Bahn) noch im Wirtschaftsraum Böblingen/Sindelfingen drin.

Quatsch, wenn man bei S 21 11 min Umsteigezeit von ICE zu ICE hat, dann hat man bei K21/K20 14-15 min Umsteigezeit in Stuttgart und das MIT Halt in Böblingen. Mit Halt in Vaihingen dürfte die Umsteigezeit im Kopfbahnhof nur noch minimal länger als bei S21 sein.
Die Fahrzeit der Gäubahn-ICE ergibt sich aus dem Knoten in Zürich, die der ICE nach Mannheim aus den Knoten Köln/Frankfurt/Stuttgart, S21 oder K21 ist dort keine Variable, da Stuttgart dazu so "unbedeutend" ist. Wie du geschrieben hast, die Schweizer werden den sich den Zug nicht aus dem Knoten nehmen lassen, DB Fernverkehr nimmt wohl eher auf Frankfurt/Mannheim/Köln Rücksicht, da wird sich niemand davon beeindrucken lassen, in welcher Etage jetzt der Stuttgart Bahnhof liegt.

Es wäre daher auch mal interessant, wie die K-21-Planer damit umzugehen beabsichtigt hätten und zugleich den Güterverkehr auch durchführen wollen (eine stündliche Trasse/Richtung, besser gleich zwei, um zur Schweiz aufzuschließen, nachdem eine wesentliche Argumentationslinie von KCW dahingehend gefahren wurde, dass man aus ökologischen Gründen stärker den Güterverkehr als den schnellen SPFV alimentieren müsse.

Die Güterzüge kommen via Renningen nach Böblingen, und ab dort sind die ICE-Fahrzeiten bei S 21/K21/K20 identisch. Wie es mit den RE aussieht, ist die Frage, die S21-Fahrzeiten sind jedenfalls auch bei K20/K21 möglich (so geht die SMA-Gäubahnstudie (bei K20) von den gleichen Fahrzeiten wie bei S21 geplant aus), dann gäbe es für den Güterverkehr keinerlei unterschied bei S21/K21/K20, da man bei K21/K20 aber mehr Möglichkeiten hat, die RE auf gute Fahrlagen zu legen, könnte man auch die RE verschieben. Ob das aber so viel Einfluss auf den Güterverkehr hat, bezweifle ich. Die Kreuzungsstellen sind recht gleichmässig verteilt und für lange Züge nutzbar, die Zugzahl bei allen Bahnhofsvarianten ist gleich, die Abstände der Kreuzungsstationen sind nicht so dicht, dafür fahren nicht so beonders viel Züge, was die Abstände relativiert und vor allem dazu führt, dass die Züge nicht so "auflaufen", was es ansonsten dichtbefahrene Strecken für Güterzüge schwieriger macht.

Florian

Hallo Florian,

bei S 21 kommen die ICE aus Köln in Stuttgart zur Minute 04 an, die ICE nach Zürich fahren 15 ab. Das sind 11 Minuten Umstiegszeit, also etwa 5 Minuten mehr als minimal notwendig. Laut K-21-Fahrplankonzept wird die Fahrzeit der ICE zwischen Mannheim und Stuttgart so verlängert, dass sich in Stuttgart ein 15/45er-Knoten ergibt. Minutenscharf wurde nichts vorgelegt bzw. ich habe das Konzept nicht im Netz gefunden. Das bedeutet doch Mannheim - Stuttgart ergibt 45 Minuten Kantenzeit. Und für Stuttgart - Ulm hat Boris Palmer ebenfalls 45 Minuten Kantenzeit angesetzt, daher die 90 Minuten in der Summe. Bei S 21 sind es 34 Minuten Mannheim - Stuttgart, 3 Minuten Halt in Stuttgart und 28 Minuten Stuttgart - Ulm, macht ohne Mannheim und ohne Ulm 65 Minuten, also doch einiges weniger, mindestens 20 Minuten weniger, wenn man in Mannheim 8 Minuten und in Ulm 2 Minuten Haltezeit unterstellt, anteilig also 5 Minuten hinzurechnet.

Bei K 21 werden die ICE aus Mannheim dann einige Minuten vor der Knotenzeit 15 ankommen, sicherlich aber nicht 11 Minuten sondern weniger, denn sonst würden sie ja ewig lang im Stuttgarter Kopfbahnhof stehen. Daraus schließe ich m. E. zurecht, dass die Umstiegszeit von Mannheim auf die ICE nach Zürich knapper ist oder dass die ICE gar später abfahren müssen, um den Anschluss sicher aufnehmen zu wollen. Nicht vorstellbar für mich ist, dass K 21 da entspanntere Übergänge als S 21 aufweist. Nachdem die K-21-Freunde ja gerade der DB zu knappe Anschlüsse oder gar verpasste Anschlüsse vorwerfen, sollte man doch annehmen dürfen, dass sie es besser machen. Doch genau danach sieht es eben nicht aus. Und jede fehlende Minute müsste m.E. wieder auf der Gäubahn hereingefahren werden und zwar bis Horb/Neckarhausen, weil es danach eingleisig wird. Und auf die Flughafengäste oder die zigtausende Besucher der Neuen Messe will man offenbar auch verzichten, denn sonst müsste man doch in Stg.-Vaihingen wenigstens einen Halt einplanen (ca. 2 Minuten).
Gerade also für die Gäubahn sehe ich bei K 21 keinerlei Vorteile, wirklich keine.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Heute war beim Regionalverband Schwarzwald-Baar-Heuberg das Thema Stuttgart 21 und die Gäubahn nebst verkehrlichen Auswirkungen auf die Region Schwarzald-Baar-Heuberg auf der Tagesordnung.

Ein Antrag der drei Grünen-Vertreter, das Thema zu einem späteren Zeitpunkt erst im Planungsausschluss vorzuberaten, wurde mit großer Mehrheit abgelehnt. Anschließend wurde eine Resolution mit den Stimmen aller Verbandsmitglieder (außer den drei Grünen-Vertretern) verabschiedet, die das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm und seine Auswirkungen auf die Region begrüßt und insbesondere den damit notwendigen Ausbau der Gäubahn bis zur Fertigstellung von Stuttgart 21 einfordert. Außerdem soll nach den Vorstellungen der Verbandsversammlung die Strecke Rottweil - Villingen-Schwenningen ebenfalls bis spätestens zur Fertigstellung von Stuttgart 21 elektrifiziert werden, um durchgängige Verbindungen vom Oberzentrum Villingen-Schwenningen über Rottweil - Böblingen - Flughafen nach Stuttgart und weiter bis Schwäbisch Hall anbieten zu können.

Landrat Guido Wolf MdL und Vorsitzender des Interessensverbands stelle klar, dass der Ausbau der Gäubahn nicht nur ein frommer Wunsch sei, im Gegenteil: Nach der kommunalen Vorfinanzierung der Leistungsphasen I und II gemäß HOAI hätte das Land die Leistungsphasen III und IV zugesagt, so dass die Planungen bis zur Erlangung des Planfeststellungsbeschlusses weitergeführt werden können. Er berichtete auch, dass die DB aus ihr pauschal zugewiesenen Mitteln anschließend den Abschnitt Horb - Neckarhausen auch bauen werde (2015).

Zugleich kritisierte er den Standpunkt der Grünen, die das Thema vertagen wollten. K 21 bedeutet nach seiner Einschätzung eine gewaltige zeitliche Verzögerung und dies zu einem Zeitpunkt, wo die über die Schlichtung informierte Bevölkerung nunmehr eine klare Position der Gäubahnanlieger (zurecht) erwarte. Er war der Auffassung, dass insbesondere die langen Planungzeiträume, die K 21 auch erfordern würde, ganz bestimmt nicht dafür geeignet wären, zwischenzeitlich die Gäubahn auszubauen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Villingen - Stuttgart direkt wär natürich ideal :daumen hoch:

Nur, ob ich das noch erleben werde, trotz meiner 20 Jahren ? :Frol:

Hallo Bahner,

die Verbandsversammlung des Regionalverbands Schwarzwald-Baar-Heuberg rückt natürlich die regionalen Interessen in den Vordergrund. Das ist ja auch ihre Aufgabe. Sie sprach sich dafür aus, die Elektrifizierung der Strecke Rottweil - Villingen zu fordern, um eben durchgängige Verkehre anbieten zu können. Das Oberzentrum Villingen-Schwenningen dürfte ansonsten das einzige Oberzentrum sein, in welches man von Stuttgart aus nicht umsteigefrei gelangen kann.

Wenn man bedenkt, dass bei der Fahrplankonzeption von S 21 plus ein RE von Schwäbisch Hall nach Rottweil eine halbe Stunde vor dem ICE von Nürnberg nach Zürich in Stuttgart abfährt, so kommt man relativ schnell zum Ergebnis, dass es dem RE gerade noch bis Rottweil reicht, ehe der ICE ihn einholt bzw. überholt. Die Eigenkreuzung des RE dürfte in der Gegend von Grünholz liegen, d.h. es ergeben sich in Rottweil Standzeiten von ca. 80 Minuten. In dieser Zeit könnte der RE locker bis/ab Villingen-Schwenningen verkehren und auf diese Art und Weise ohne Fahrzeugmehrbedarf das Oberzentrum Villingen-Schwenningen direkt an den Stuttgarter Flughafen und nach Schwäbisch Hall anbinden.

Ich sehe allerdings einen zeitlichen Unterschied. Die Gäubahn muss bis zur Fertigstellung von S 21 ausgebaut sein (Doppelspurinseln, Beschleunigungsmaßnahmen), weil ansonsten das Konzept in Stuttgart keinen Sinn für die Region machen würde und die Schweizer sicherlich nicht sich ihren Taktverkehr zerstören ließen. Dies heißt, Gäubahnausbau muss 2019 abgeschlossen sein.

Die Elektrifizierung Rottweil - Villingen muss nicht zwingend zu diesem Zeitpunkt erstellt sein, wäre aber sinnvoll, weil ab Umsetzung des Fahrplankonzepts der RE in Rottweil sonst eine entsprechend lange Standzeit hätte. Außerdem muss man wissen, dass bei der Doppelspur Rottweil - Neufra das 2. Gleis einige Kilometer weit das Villinger Gleis ist. Erst etwa dort, wo die Villinger Strecke an Höhe gegenüber der Gäubahn gewinnt, wird mit dem Bau eines zweiten Gleises bis zum Haltepunkt Neufra begonnen. Dies heißt, dass dieser Teil der Strecke Rottweil - Deißlingen ohnehin zu elektrifizieren ist. Der Bahnhof Villingen ist schon elektrifiziert. Dann fehlt nur noch ca. 23 km freie Strecke und wenigen Weichen in Deißlingen, Trossingen und Schwenningen. Es kann sich also um keine teure Elektrifizierungsmaßnahme handeln, eher um einen preiswerten Lückenschluss, zumal auch keine Tunnels oder niedrigen Brücken usw. vorhanden sind und schätzungsweise auch keine Stromeinspeisungsstelle benötigt wird.
Grob über den Daumen würde ich die Elektrifizierungkosten für diese Strecke auf ca. 10 Mio. € schätzen, d.h. bei einer Finanzierung über GVFG bzw. Entflechtungsgesetz wären das maximal 4 bis 5 Mio. € für die kommunale Seite, ein vergleichsweise überschaubarer Betrag für eine Investition, die auf Jahrzehnte wirken würde (und entsprechend lang abgeschrieben werden kann, also zu geringen Annuitäten führt).

Ich wäre da also nicht so pessimistisch, wünsche Dir aber trotzdem ein langes Leben!

Viele Grüße, Vielfahrer

Warum sollen die ICE nicht länger in Stuttgart stehen? Ist jedenfalls viel sinnvoller als sie langsam über die Strecke schleichen zu lassen wie du das vorschlägst. Bei 35 min Fahrzeit kann man wenn man scharf im Knoten Mannheim sein will noch bis .54 in Stuttgart bleiben, wenn man dort einen 45er. Knoten macht.
Das unterscheidet sich also nur im 2 min von den S21-Plaungen. Und da die Gäubahn-ICE bei K20/K21 3-4 min schneller in Stuttgart ist als bei S 21 hat man also bei K20/K21 eine 1-2 längere Umsteigezeit aud die ICE nach Mannheim, also für mich ist das das gleiche.
Bzw. man kann den ICE nach Mannheim auch gut 2 min früher losfahren lassen (ggf. wegen Anschlüssen Mannheim, dann hätte man immer noch die gleiche Umsteigezeit bei K20/K21 wie bei S 21.
Und lange Standzeiten für ICE in wichtigen Orten sind jetzt ja wohl auch nicht sonderlich tragisch, in Mannheim lässt man auch ICE 9 Minuten stehen, obwohl auch 2 min reichen würden. In Köln stehen ICE Frankfurt-Amsterdam 14 min(!) herum, obwohl Köln noch ein Bahnhof mit Gleismangel ist.
Ganz schlimm die ICE aus Interlaken, erst 12 min Aufenthalt in Bern, dann 17 min in Basel SBB (und nochmal 4 in Basel Bad Bf), dann 9 min in Mannheim.
Auch interessant sind die ICE Stuttgart-Hamburg, diese machen in Frankfurt Flughafen UND Frankfurt Hbf kopf, aber zweimal Kopfmachen in Frankfurt ist natürlich kein Problem, nur das Kopfmachen in Stuttgart mit seinen 3 min Fahrzeitverlust ist natürlich ein grosses Problem...

Zur Elektrifizierung der Stecke nach Villingen etc., auch das hat wieder absolut gar nichts mit S 21 zu tun, das wäre genauso gut oder schlecht auch bei K 20 und K 21 möglich, denn wie schon öfters gesagt, die geplanten Fahrzeiten bei S 21 sind südlich von Rottweil die gleichen wie im SMA-Gutachten zum Gäubahnausbau (welches von K 20 ausgeht).
Vielleicht kann man mich ja auch noch überzeugen, für S 21 zu sein, wenn man eine Wiederintbetriebnahme und Elektrifizierung von Singen-Etzwilen mit in das "S 21-Gesamtprojekt" aufnimmt, es hätte jedenfalls genausoviel mit S 21 zu wie die vielen anderen "wünsch-dir-was-Projekte", mit denen die S21-Befürworter momentan übers Land ziehen um sich Unterstützung für S 21 zu kaufen. Nachdem Motto, wenn du uns bei unserem Immobilienprojekt unterstützt, schauen wir, ob wir auch für deine Projekte ein paar Euro auftreiben können...
Das böse erwachen kommt dann in einigen Jahren, wenn S21 voll im Bau ist und die ganzen unverbindlichen Planungen draussen auf den Land "plötzlich und völlig überraschend" doch nicht finanziert werden können.

Florian

Hallo Florian,

was den Streckenausbau und die Elektrifizierungen im Lande betrifft, wirst Du Dich sicherlich noch wundern. 15% der Mittel, die das Land für Eisenbahninfrastruktur aufwendet, gehen ins Projekt S 21. 85% sind immer noch übrig für andere Vorhaben im Ländle. Wie auf der Verbandsver-sammlung der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg berichtet wurde, steht das Geld bereit, um die Planfeststellungsreife für den Abschnitt Horb - Neckarhausen zu erreichen. Anschließend soll aus pauschalen DB-Mitteln der 12,5 Mio. Euro teure Ausbau bewerkstelligt werden und das 2. Gleis im Jahr 2015 in Betrieb gehen. Dann geht es an den zweiten Abschnitt Rottweil - Neufra.

Auf der Verbandsversammlung des Regionalverbands in Waldshut-Tiengen in der vergangenen Woche wurden die Zeitpläne für die Südbahn und die Hochrheinstrecke vorgestellt. Lediglich mit der Bodenseegürtelbahn-Elektrifizierung wird es noch ein weilchen länger dauern.

Landrat Guido Wolf, zugleich Mitglied des Landtags und Vorsitzender des Interessensverbands Gäubahn, stellte in Waldshut-Tiengen den Stand in Sachen Ausbau der Gäubahn vor. Bei der Verbandsversammlung des Regionalverbands Schwarzwald-Baar-Heuberg in Tuttlingen am vergangenen Freitag kritisierte er zurecht die Grünen, die für K 21 eintreten. K 21 bedeutet weitere 10 bis 15 Jahre Planung, eine Zeit, in der garantiert nichts in Sachen Gäubahnausbau geht. Bei S 21 hingegen ist es erforderlich, dass die Gäubahn bis zur Inbetriebnahme von S 21 entsprechend ausgebaut wird.

Die alte Gäubahn-Trasse zwischen Vaihingen und Stuttgart-Nord, die bekanntlich nur für K 21 benötigt würde, bleibt - allerdings ohne weiteren Verkehrswert - erhalten. Nicht einmal ein Güterzug wird diese Strecke benutzen, da zu steil im Vergleich zur Streckenführung via Renningen.
Die Gäubahn-ICE und RE werden ausnahmslos über den Flughafen und den Fildertunnel in den Tiefbahnhof fahren. Es könnte aber schon sein, dass ein saisonaler Ausflugsverkehr über die "Panoramabahn" angeboten wird. Dazu könnte man dann auch die aufgegebenen Haltepunkte wiedereröffnen, die schöne Wanderungen in Halbhöhenlage zulassen. Wenn dann auch noch mit Dampf gefahren würde oder mit alten Elektrotriebwagen, könnte es schon sein, dass da ein Markt erschlossen wird. Beachtet werden müsste allerdings, dass der Gleisabstand auf dieser Strecke in den Tunneln nur 3,60 m beträgt, also nochmals 20 cm geringer ist als auf der Filderbahn, weshalb die Fenster geschlossen bleiben müssten.

Wenn ich mir die Forderungen der Grünen in der Region ansehe, so steht dort an oberster Stelle der Lückenschluss des Ringzugs zwischen Immendingen und Donaueschingen sowie eine "Stadtbahn" von Tuttlingen nach Fridingen. Immendingen - Donaueschingen wird seitens der Landkreise nicht kommen, da das akquirierbare Potential ausgesprochen dürftig ist. Geisingen soll über einen Regelhalt im Stundentakt mit der Schwarzwaldbahn versorgt werden. Dazu bedarf es keines zusätzlichen Zugkilometers. Die "Stadtbahn" zwischen Tuttlingen und Fridingen bzw. besser zwischen Leipferdingen und Fridingen hat als Voraussetzung, dass der RE-Knoten von Fridingen nach Sigmaringen verlagert wird, was erst im Zusammenhang mit dem neu strukturierten Gäubahn-Fahrplan einen Sinn ergibt, also erst, wenn S 21 und der parallele Gäubahn-Ausbau erfolgt ist.

Was die Strecke zwischen Singen und Stein am Rhein betrifft, so gibt es in dieser Raumschaft wohl leider keine mehrheitsfähigen Befürworter. Sie wurde meines Wissens sogar dem Straßenausbau im Bereich Rielasingen geopfert. Aus meiner Sicht sehr schade, denn über diese Strecke könnten interessante Verkehrskonzepte abgewickelt werden, z.B. auch ein Direktverkehr von Zürich nach Moskau.

Nicht zu vergessen ist auch die längst abgebaute Strecke von Singen nach Beuren-Büßlingen. Würde heute sicherlich mit einem Seehas befahren werden, wenn es die Strecke noch gäbe.

Viele Grüße vom Vielfahrer