Bahnkutscherforum

Vielfahrer hat geschrieben:Die Kosten, mit denen sich der Bund an S 21 beteiligt, entsprechen genau dem Betrag, der entfällt, weil der unterhaltungsaufwändige Kopfbahnhof ja dann nicht mehr existiert. Es sind dies ca. 1,2 Mrd. Euro.

Welche Kosten sollen das genau sein? Die Unterhaltskosten fallen auch bei S21 an und werden definitiv höher sein als bei K21! Umbau-/Sanierungskosten fallen mir da noch ein. Aber das sind die Kosten die sich die DB in den letzten geschickterweise gespart hat und jetzt der Steuerzahler zahlen müsste. Insofern zeigt sich, dass die DB nicht mal im Ansatz ein privatrechlich agierendes Unternehmen ist. Jedes normale Unternehmen wäre bei einer solchen Strategie ziemlich bald am Ende seiner Lebenszeit...

Vielfahrer hat geschrieben:Sie finanziert das zum kleineren Teil aus Grundstücksverkäufen, zum weit größeren Teil aus erwarteten Mehrverkehren (die Mehrbestellungen von Zugleistungen auslösen und dadurch über höhere Trasseneinnahmen zur Refinanzierung beitragen).

Und die erwarteten Mehrverkehre kommen erstens aus Steuergeldern und werden zweitens sinnfrei direkt vergeben! Eigentlich kein standhaftes Pro-Argument...

Vielfahrer hat geschrieben:der Flughafen Stuttgart schließlich beteiligt sich, weil er a) die Mehrkosten übernimmt, die durch den neuen Flughafenbahnhof an der NBS nach Wendlingen ausgelöst werden und b) weil er damit rechnet, dass durch die direkte Anbindung des Landesflughafens in quasi alle Landesteile er erheblich mehr Fluggäste für kontinentale Verbindungen erwarten kann.

zu a)
???? Wo ist hier jetzt das Argument, dass den Stuttgarter Flughafen dazu annimiert da mitzumachen? Das der Flughafen für den Bahnhof zahlen soll???
Im übrigen darf man auch hier nicht vergessen, dass der Flughafen wieder landeseigen ist (wenn auch schein-privatisiert). Zum Tragen kommt hier wieder das Modell DB (siehe oben)...

zu b)
Stuttgart wird ein Provinzflughafen bleiben. Südlich von Tuttlingen fliegen die Leute ab Zürich, östlich von/ab Ulm von München und nördlich von Heilbronn ab Frankfurt. Und warum? Weil die ein deutlich besseres Angebot haben als Stuttgart und meistens sogar besser erreichbar sind als Stuttgart. OK, für Ulm könnte sich das vielleicht lohnen, aber sobald die ABS Augsburg-München fertig ist, ist das auch nicht mehr sooo weit. Sinnvoller wäre es gewesen die ICE-Strecke auch für echten Güterverkehr (also nicht diese Alibi-Güterzüge die immer genannt werden und faktisch nie vorkommen) tauglich wäre. Denn Stuttgarter Flughafen als Cargo-Hub auszubauen wäre viel wichtiger gewesen, weil in Stuttgart die Dicht von Industrien so hoch ist, wie sonst nirgendwo im Lande.

Vielfahrer hat geschrieben:Nach Berechnungen des Landes entspricht dies einem Anteil von 15% an den entsprechenden Mitteln, die durch S 21 gebunden werden. 85% der Mittel stehen nach wie vor für andere Investitionen im Land in den Schienenverkehr zur Verfügung.

Klingt zunächst wirklich nicht so extrem. Aber von diesen Mitteln fliesst schon ein ziemlich grosser Teil in Unterhaltung und Reparaturen des Schienennetzes, wo die Bahn eifrig gespart hat. Wenn man dann vom übrigen Rest die 15% vom Anfangswert abzieht, siehts freilich schon wieder anders aus...

Vielfahrer hat geschrieben:Die Gäubahn wird, weil es nur so sinnvoll funktioniert [...] entsprechend den Vorschlägen des Interessensverbands ausgebaut werden. [...] Dank S 21 wird nun ausgebaut (endlich nach 60 Jahren!) und es entsteht dadurch ein hoher Kundennutzen für die Gäubahn.

Der Ausbau wäre auch ohne S21 möglich gewesen. Das Gerücht, es würde nur mit S21 gehen, hält sich hartnäckig...

Vielfahrer hat geschrieben:Kosten-/Nutzen bei der Gäubahn - ohne Durchbindung nach Nürnberg war 0,8 und damit nicht förderfähig. Mit Durchbindung und ICE-Anschluss nach Mannheim - Dortmund/Berlin sowie Durchbindung nach Nürnberg konnte ein höherer Nutzen nachgewiesen werden. Dazu hin wirken sich die stündlich fahrbaren Güterzüge auf der Gäubahn positiv aus und darüberhinaus eine Redimensionierung im Bereich Neufra.

Auch das hat mit S21 nix zu tun. Ginge nämlich auch mit K21. Zum Ausbau Gäubahn habe ich ja eben schon geschrieben, dass dieser unabhängig von S21 ist. Güterzugmäßig wirds wahrscheinlich eher schlechter. Dank Abbau der Panoramabahn, gehts nur noch über den Flughafen oder über Renningen. Ersterer stellt allein im PV ein Nadelöhr dar. Renningen ist dank S60 dann auch mehr oder weniger problematisch. Das entschärft sich erst, wenn dort durchgehend das zweite Gleis liegt.

Vielfahrer hat geschrieben:Der entscheidende Fakt ist aber, dass bei Umsetzung von S 21 der sachliche Zwang besteht, die Gäubahn gemäß SMA-Konzept auszubauen oder die Fahrzeit um weitere 8 Minuten zu verlängern [...], während man beim Kopfbahnhof genau dies nicht tun muss...

Das wäre sehr schade, wenn das DER ENTSCHEIDENDE Fakt wäre. Ich muss mir also erst selbst einen Zwang beschaffen, dass ich investieren muss!? Sehr seltsam das Ganze...

Der restliche Teil deines letzten Beitrags sagt wieder aus, das der Gäubahn nur mit S21 möglich ist. Darauf bin ich oben schonmal eingegangen, also erspare ich mir den Text hier.

@ Vielfahrer: Ich hoffe du steinigst mich nicht irgendwann mal auf dem Gehsteig irgendwo in Albstadt, weil ich ständig deine Beiträge kommentiere! :zwinker: Aber schön, wenn man wenigstens ordentlich diskutieren kann, gell?

@ all: Vielleicht wäre es möglich, wenn wir zur weiteren Diskussion rund um S21 wieder den eigentlich Thread zum Thema verwenden könnten und hier wieder mehr OnTopic sein könnten. Ich versuche mich also gleich mal daran, den Text zu S21 aus diesem Thread zum Stadtbahnkonzept Schaffhausen herauszutrennen und an den eigentlich Thread anzuhängen...
Danke für euer Verständnis!

Edit: Abtrennen hat geklappt! Jetzt kanns wieder zum Thema weitergehen...

Hallo Patrick,

gerade habe ich eine lange Antwort auf die von Dir aufgeworfenen Fragen geschrieben, aber offenbar war das so lang, dass sie plötzlich weg war. So muss ich nochmals von vorne beginnen, teile das aber vielleicht in zwei oder drei Teile auf.

Ganz bestimmt würde ich Dich nicht steinigen, sollte ich Dich in Albstadt mal treffen, was mir Spaß machen würde. Ganz im Gegenteil, es gibt da einige nette Eisdielen oder auch eine Konditorei mit einem schienenaffinen Besitzer, wo wir uns treffen könnten.

Ich hatte in den 80er-Jahren viel in Albstadt gearbeitet. Aus dieser Zeit (1985 war es) stammt die von mir initiierte Schließung des Bahnhofs Laufen und die ca. 800 m weiter in den Ort verschobene Neuerrichtung einer Haltestelle Laufen-Ort. Damals ist es gelungen, den Schülerverkehr von der Buslinie 7614 auf die Zollernbahn zurückzuholen mit der Folge, dass anstelle der damaligen 2 Zugpaare pro Richtung nunmehr ein vergleichsweise gigantisches SPNV-Angebot in Albstadt besteht.
Aus dieser Zeit stammt übrigens auch das Grobkonzept des Stadtverkehrs Albstadt. Nur die Talganglinie konnte damals nicht gerettet werden.

In den vergangenen Jahren war ich ab und an in Albstadt zugange, meist im Maschenmuseum in Albstadt-Tailfingen, um für die Reaktivierung der Talgangbahn nach Onstmettingen, am besten im Rahmen einer Regionalstadtbahn NeckarAlb zu werben.

Es gibt also bei Bedarf viel über Albstadt zu erzählen. Vielleicht interessiert es Dich, wenn Du dort wohnst.

Nun aber zu den Anmerkungen von Dir. Bei den 1,2 Mrd. Kosten handelt es sich um die Kosten für die Substanzerhaltung des heutigen Kopfbahnhofs. Bekanntlich erhält die DB-Netz vom Bund jedes Jahr Mittel in Milliardenhöhe, um ihr Netz in fahrbarem Zustand zu erhalten und darüberhinaus noch die eine oder andere Neu- und Ausbaustrecke zu bauen. Weil die Aufgabe des Kopfbahnhofs vorgesehen ist, hat die DB-Netz in das bestehende Netz praktisch nur noch das Notwendigste hineingesteckt, um die Betriebssicherheit gewährleisten zu können. Würde man nun anstelle von S 21 doch zum Kopfbahnhof zurückkehren, so müssten die bislang unterlassenen Substanzerhaltungsinvestitionen auf einen Schlag nachgeholt werden. Nach Berechnungen der DB-Netz ist hier eine Summe von ca. 1,2 Mrd. Euro fällig, da die Infrastruktur vielfach noch aus dem Urzustand stammt. Es sind aber nicht nur Stützmauern oder Ähnliches. Beispielsweise liegen die Gleise 15 und 16 im Stuttgarter Hauptbahnhof auf einer Brücke, die allerdings wegen einer Verkleidung mit Mauern nicht zu sehen ist. Auch diese Brücke ist abgängig und müsste dringend erneuert werden. Weil das alles unter dem rollenden Rad stattfinden müsste, ergeben sich weitere Kosten. Ich kann nicht beurteilen, ob die 1,2 Mrd. Euro stimmen, aber die Zahl wurde mir von einem maßgeblich an der Errechnung dieser Zahl beteiligten Ingenieur mitgeteilt. Die Logik des Bundes ist nun so, dass er sich diese 1,2 Mrd. Euro spart bzw. gespart hat und deswegen sich in dieser Höhe am Neubau beteiligt, der dann ja wieder auf lange Sicht keine Substanzerhaltungsinvestitionen benötigt. Das ist für mich durchaus nachvollziehbar.

Dann habe ich geschrieben, dass die DB einen erheblichen Teil ihrer Eigenmittel (insg. 1,6 Mrd. Euro) aus dem steigenden Verkehr erzielt. Das ist richtig, denn der steigende Verkehr führt zu Mehrbestellungen seitens des Landes (Halbstundentakt in der Metropolregion). Das hat aber nichts mit einer freihändigen Vergabe des Landes zu tun, denn die durch zusätzliche Nachfrage ausgelösten zusätzlichen Züge müssen diskriminierungsfrei von jedem Anbieter zu gleichen Bedingungen angeboten werden. Gemeint sind hier als Gegenfinanzierung die Trassenmehrerlöse von DB-Netz, nicht etwaige Mehererlöse von DB-Regio. Ob es zu letzteren kommen wird, das wird man sehen. Im Jahr 2016 endet der Vertrag zwischen Land und DB-Regio. Anschließend wird im Prinzip alles ausgeschrieben, wobei das Land sich mit der DB vereinbart hat, dass ein Teil bereits vorzeitig ausgeschrieben werden kann, ein anderer Teil etwas später (nach Fertigstellung von S 21). Diese Vorgehensweise ist sinnvoll, weil dadurch die Konkurrenz belebt wird und die Aussicht auf mehrere Angebote und dadurch sinkende Preise erhöht wird.

Dann ging es Dir um die Gründe, weshalb sich der Flughafen Stuttgart mit 200 Mio. Euro an S 21 beteiligen sollte. Das lässt sich so erklären: S 21 reicht ja bis Wendlingen. Im Zuge dieser Strecke wird auf den Fildern ein neuer Flughafenbahnhof gebaut. Dieser liegt aber nicht an der NBS vom Tiefbahnhof nach Wendlingen, sondern wird aus dieser Strecke ausgefädelt und nahe an den bestehenden S-Bahnhof Flughafen herangeführt und anschließend wieder in die NBS eingefädelt.
Das ist natürlich teurer als ein Filder-Flughafenbahnhof unmittelbar an der NBS. Für die entsprechenden Mehrkosten kommt der Flughafen Stuttgart auf. Er erwartet sich hieraus eine deutliche Nachfragesteigerung, da er mittels dieses Flughafenbahnhofs quasi mit dem Rest des Landes umsteigefrei verbunden sein wird. Der bisherige S-Bahnhof Flughafen wird ja nur von der Gäubahn und der Strecke in Richtung Schwäbisch Hall/Schwäbisch Gmünd - Aalen - Ellwangen - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg befahren.

Die Flughafenmanager setzen darauf, dass nicht nur Fluggäste ihre Anreise vom PKW auf die Schiene verlagern, sondern auch darauf, dass sich der Einzugsbereich zu Lasten anderer Flughäfen vergrößert. Etwa aus dem Raum Tuttlingen ist man zukünftig in knapp 1:15 Stunden am Flughafen, nach Kloten dauert es länger. Heute dürfte der Raum Rottweil schon relativ stark nach Zürich orientiert sein, Villingen-Schwenningen auch. Entsprechende Überlegungen gibt es in anderen Landesteilen.

Zielsetzung der Flughafenmanager ist es aber nicht, den innerdeutschen Flugverkehr zu beleben. Das dürfte angesichts einer zukünftigen Reisezeit von 4:35 von Stuttgart nach Berlin auf der Schiene via Nürnberg oder nach Frankfurt, Köln oder München kaum möglich sein. Es geht um die Mittelstrecken, etwa in den Nahen/Mittleren Osten. Warum sollen denn die Scheichs, denen nicht unbedeutende Anteile an Firmen in Baden-Württemberg gehören (Mercedes-Benz, Porsche usw.) erst nach Frankfurt oder nach München oder Zürich fliegen, um dann nach Stuttgart weiter zu reisen. Es wird hier zunehmend direkte Flüge geben, so die Auslastung vorhanden sein wird.
Wenn Du mal in Dubai gewesen bist, dann ahnst Du, wohin die weitere Entwicklung gehen wird.

Bei den 15% Anteil an Mitteln des Landes bleiben 85% für andere Investitionen übrig. Es ist aber nicht so, dass das Land für die Erhaltung der Bahnlinien der DB aufzukommen hat. Bundesbahnstrecken muss der Bund finanzieren, das Land beteiligt sich an den nichtbundeseigenen Strecken. Die 85% gehen daher z.B. über das GVFG in den Bau neuer Bahnsteige, Betriebshöfe oder auch bei über das GVFG geförderten Elektrifizierungen.
Keine Mittel des Landes gehen beispielsweise in die Gäubahn, da es sich hier um eine Fernstrecke des Bundes handelt. Bei den 800.000 Euro, die das Land für die Vorfinanzierung der Planungskosten der Leistungsphasen III und IV zugesagt hat, handelt es sich um Mittel, die der Bund dem Land nach Abschluss der Ausbauarbeiten zurückerstatten muss.
Es bleiben also noch 85% der Mittel für Maßnahmen außerhalb von S 21 übrig, beispielweise für den Ausbau der Regio-S-Bahn Ulm und der Straßenbahn im Raum Ulm, für die Elektrifizierung der Südbahn oder der Hochrheinbahn (2017) und vermutlich auch für den Lückenschluss auf der Bodenseegürtelbahn (Radolfzell - Friedrichshafen). Weitere Ausbaumaßnahmen sind in der Regio Freiburg vorgesehen (Elektrifizierung sämtlicher Strecken einschließlich Donaueschingen).

Auf die weiteren Punkte antworte ich dann noch,

einstweilen viele Grüße vom Vielfahrer

Hallo Patrick,

ja, hier kann man wenigstens noch diskutieren und nicht wo im DSO-Forum, wo nur Beleidigungen aufkommen.

Wenn eine Diskussion friedlich und sachlich bleibt, finde ich sie in Ordnung, wenn sie persönlich beleidigend und nur dazu genutzt wird, andere anzupöpeln. das ist nicht in Ordnung.

Daher soll es so bleiben.

MFG

Sascha

Vielfahrer hat geschrieben:gerade habe ich eine lange Antwort auf die von Dir aufgeworfenen Fragen geschrieben, aber offenbar war das so lang, dass sie plötzlich weg war

Dabei haben wir die Zeit für die Erstellung einer Nachricht schon verlängert. Wenn es also wirklich mal etwas länger dauert, dann vielleicht vorher kopieren um wieder einfügen zu können. :prost:

Sascha hat geschrieben:ja, hier kann man wenigstens noch diskutieren und nicht wo im XXX-Forum, wo nur Beleidigungen aufkommen

Sehe ich auch so. Deshalb freue ich mich, dass ihr alle sachlich bleibt. Besonders Vielfahrer, der ja fast alleine gegen eine größere Front kämpft. Ich muss gestehen, füch mich hat jede Variante sein pro und kontra.

Reinhard

Tf Reinhard hat geschrieben:

Vielfahrer hat geschrieben:gerade habe ich eine lange Antwort auf die von Dir aufgeworfenen Fragen geschrieben, aber offenbar war das so lang, dass sie plötzlich weg war

Dabei haben wir die Zeit für die Erstellung einer Nachricht schon verlängert. Wenn es also wirklich mal etwas länger dauert, dann vielleicht vorher kopieren um wieder einfügen zu können. :prost:

Oder mit einem extra Programm wie den Text-Editor den kompletten Text schreiben und dann in die Nachricht einfügen. Würde sich bei längeren Texten helfen.

MFG

Sascha

Hallo Patrick,

Du hast dann die Frage aufgeworfen, ob man nicht auch die Gäubahn ohne Stuttgart 21 ausbauen könnte. Darauf haben wir nunmehr schon über 50 Jahre beim Interessensverband Gäubahn gewartet, es hat sich leider nichts getan, d.h. stimmt nicht ganz, denn in den 70er-Jahren wurde die Strecke Böblingen - Singen elektrifiziert, später auch noch der "Lückenschluss" Singen - Schaffhausen im SBB-Zickzack. Dann haben wir die Umstrukturierung des Fernverkehrs erlebt, D-Züge wurden zunächst durch DC-Züge abgelöst, dann kamen EC-Züge, auch ein IR hatte sich mal auf die Gäubahn verirrt, zeitweise fuhr der alte TEE-Triebwagen RABe der SBB, experimentiert wurde mit dem Pendolino, dem X 2000 und auch mal mit einem Talgozug. Schließlich kam es dann zum CIS-Einsatz im Taktverkehr auf der Linie Milano - Stuttgart und seit einigen Jahren zum ICE-Verkehr, der aus technischen Gründen vorübergehend auf lokbespannte EC-Züge umgestellt wurde.

Die Forderung nach einem durchgängig zweigleisigen Ausbau haben wir inzwischen fallen gelassen (Grund: Taktverkehre benötigen keinen durchgängigen zweigleisigen Ausbau). Einen kräftigen Schub auf den Ausbaubedarf haben wir durch den Ringzug zwischen Tuttlingen und Rottweil erzeugt, da dieser bis zu 40 mal pro Tag verkehrt und für entsprechend viele Zugkreuzungen auf der eingleisigen Strecke sorgt.

Trotzdem kam bei einer vergleichenden Bewertung von Gäubahn, Allgäubahn und Südbahn für unsere Linie nur ein Faktor von 0,8 heraus, der besagt, dass ein Ausbau nicht finanziert werden darf, da er mehr kostet als er volkswirtschaftlich bringt. Damit hatten wir es quasi schwarz auf weiss, dass alles beim alten bleibt.

Der Ansatz war dann, die Züge in Stuttgart nicht enden zu lassen, sondern bis Nürnberg durchzubinden. Dies führte dazu, dass ein deutlich höherer Nutzen generiert werden konnte. Weiter ist es gelungen, im Bereich des Güterverkehrs die stündlichen schnellen Trassen, d.h. Güterzugverbindungen zwischen der Schweiz und Kornwestheim attraktiver zu gestalten, so dass ein höherer Nutzen im Güterverkehr in die Rechnungen eingehen konnte. Außerdem konnte bei den Kosten auch noch etwas eingespart werden (Verzicht auf Doppelspur zwischen Neufra Haltepunkt und Neufra Betriebsbahnhof). Unter dem Strich hat sich ein Kosten-/Nutzenfaktor von 1,4 ergeben. Damit steht fest, dass Investitionen in die Gäubahn kein verlorenes Geld sind.

Würde man nun S 21 umsetzen und die Gäubahn nicht ausbauen, so würden die Züge von Stuttgart nach Zürich dort nicht zeitgerecht eintreffen, also den schweizerischen ITF torpedieren. Aus diesem Grund muss bei Umsetzung von S 21 die Gäubahn ausgebaut werden. Dies ist ganz eindeutig ein Rückenwind für die Gäubahn, der erstmals beim Auftritt von DB-Chef Dr. Grube in Tuttlingen im Juli 2010 zu spüren war. Er sprach sich vehement für den Gäubahn-Ausbau gemäß den Ergebnissen des SMA-Gutachtens aus, welches die Kommunen entlang der Strecke einschließlich der schweizer Anlieger finanziert hatten.

Nachdem die Gäubahn-Anlieger dann mit der Strecke Horb - Neckarhausen einen ersten Vorstoß im Jahre 2009 wagten, wurde dieser noch milde belächelt. Das würde keinen Nutzen bringen, allenfalls den, dass eine Verlängerung einer zweigleisigen Strecke (Stuttgart - Horb Gbf) um einige Kilometer bis Dettingen sicherlich sinnvoll sei. Seitens der DB-Netz wurde der Nutzen damals noch erheblich angezweifelt und die Auffassung geäußert, dass man davon fast keinen Nutzen hätte, die Zugkreuzungen von Epfendorf würden sich trotz früherer Abfahrt in Zürich maximal nach Grünholz verschieben. Die gewünschten Fernanschlüsse in Stuttgart bzw. die Durchbindung nach Nürnberg sei nicht machbar.

Nun aber hat die SMA in logischer Fortentwicklung der Gäubahnstudie im Zusammenhang mit S 21 festgestellt, dass beide Projekte zusammen sehr wohl passen und alle Ziele, die in den Ausbau gesetzt wurden, erreicht werden können. Die Interpretation, dass S 21 für die Gäubahn Sinn macht und bezüglich des schon seit Jahrzehnten angestrebten Ausbaus einen starken Rückenwind darstellt, macht aus meiner Sicht daher Sinn.

Für K 21 hat niemand den Nachweis geführt, dass deswegen die Gäubahn ausgebaut werden muss, es gibt noch nicht einmal entsprechene Fahrpläne. Auch aus dieser Sicht ist m.E. verständlich, weshalb ein Zusammenhang mit S 21 viel konkreter als mit K 21 gesehen werden kann. Es kommt hinzu, dass bei S 21 die Gäubahn über den Flughafen/Neue Messe verkehrt und hierdurch ca. 400.000 zusätzliche Bahnreisende pro Jahr gewonnen werden dürften (bislang PKW).
Dies stärkt die Gäubahn und die bislang rote Zahlen produzierende Fernverkehrslinie Stuttgart - Zürich. Ein weiteres wird der Halt Böblingen dazutun und die neue Fahrplanstruktur mit Nullknoten in Singen und Horb anstelle von Thayngen und Epfendorf (beides mal ohne Sinn).

Die Anhebung des Faktors 0,8 auf 1,4 dank der Durchbindung in Nürnberg klappt natürlich nur dann, wenn fahrplantechnisch nachgewiesen wird, dass das auch funktioniert. Bei S 21 liegt der Nachweis vor (SMA), bei K 21 kenne ich diesen Nachweis bislang nicht.

Bei den Güterzügen sind die Trassen selbstverständlich über die Rankbachbahn (Böblingen - Renningen) konzipiert. Die Führung über die sog. Panoramabahn, also von Stg.-Nord über die Umgehungskurve nach Stg.-West und weiter nach Böblingen ist vergleichsweise steil, so dass Güterzüge hier ggf. nachgeschoben werden müssen. Dies macht wenig Sinn. Recht hast Du damit, dass die Strecke Böblingen - Renningen wegen des S-Bahn-Verkehrs zweigleisig erforderlich ist. Bis zur Fertigstellung von S 21 wird dies aber der Fall sein. Ein verstärkter Güterverkehr während des Tags ist auch vor dem Bau entsprechender Doppelspurinseln und der damit zusammenhängenden neuen Fahrplanstruktur auf der Gäubahn nicht zu erwarten. Von daher reicht der Zielhorizont 2019 aus.

Die 8 Minuten langsamere Fahrzeit ohne S 21 ergibt sich aus der ab Ende 2012 vorgezogenen Abfahrt in Zürich HB auf die Minute 05. Da die Züge nicht früher sich in den S-Bahn-Abschnitt Herrenberg - Rohr einfädeln können, verlängert sich die Fahrzeit um 8 Minuten. Bei S 21 kommt es aber zu einer Fahrzeitverkürzung mit der Folge, dass 7 Minuten Fahrzeit eingespart werden, was zu 15 Minuten früherer Ankunft in Stuttgart führt, was wiederum zwischen den S-Bahn-Linien möglich ist.

Würde man K 21 und seine Fahrplankonzeption zu grunde legen, so würde die Gäubahn zur Minute 07 abfahren. Der Fernverkehr aus Mannheim ist aber zu dieser Zeit noch nicht da. Der Einfachheit halber wurde er auf Ankunft kurz vor der vollen Stunde (Minute 58) gelegt. Dies ist aber ohne massiven Ausbau an anderer Stelle in der Republik gar nicht realistisch. Aus diesem Grund halte ich K 21 für ein (gutgemeintes) Phantom, S 21 erscheint mir da um ein Vielfaches realistischer, zumal es sich optimal in die Knoten-/Kanten-Struktur Köln - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Stuttgart Tiefbahnhof - Ulm - Augsburg - München einfügt, die zukünftig die Hauptmagistrale im schnellen Personenverkehr zwischen dem Westen und dem Süden der Bundesrepublik fungieren wird.

Diese Lage der Achse ist eindeutig sinnvoller als die östliche Variante via Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt, da Würzburg deutlich kleiner als Mannheim, Nürnberg kleiner als Stuttgart und Ingolstadt erheblich kleiner als Ulm und Augsburg ist. Das Potential spricht hier für Baden-Württemberg und gegen Franken. Letztere haben ihre Magistrale zwischen München und Berlin, aus welcher Stuttgart zurecht nur über Umstieg in Nürnberg (von der verlängerten Gäubahn) angebunden werden soll.

Für mich alles in allem eine runde Konzeption, die der Gäubahn einen nicht unmaßgeblichen Platz zuweist.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Hallo Reinhard,

noch eine Antwort auf die Bemerkung, dass ich hier in diesem Forum fast alleine kämpfe. Das macht mir nichts aus. Im Gegenteil, ich freue mich über alle auch kritischen Anmerkungen, weil sie ggf. dazu führen können, dass ich eine für bislang richtig gehaltene Position verändern müsste.

Alleine fühle ich mich nicht. In der kommenden Woche äußere ich mich zu diesem Thema in Bad Sebastiansweiler (an der Zollernbahn), diskutiere es in Balingen (Zollernbahn), bei der sog. "Geberkonferenz" in Stuttgart und bei Bedarf auch in Mössingen (Zollernbahn).
Die Woche darauf gibt es in Sulz (Gäubahn) und Oberndorf (Gäubahn) entsprechende Informationsabende, wieder eine Woche darauf einen in Rottweil (Gäubahn).

Das kostet zwar sehr viel Freizeit, ich halte es aber von der Sache her für dringend erforderlich, über die Zusammenhänge aufzuklären und bin nicht bereit, den aus meiner Sicht teils sehr fadenscheinigen Argumenten der S 21-Gegner das Feld zu überlassen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Trotzdem sehe ich den Zusammenhang zu S 21 immer noch nicht. Der Bund hat momentan kein Geld und die Gäubahn taucht dort nicht in der Prioritätenliste auf, das heisst wohl Realisierung irgendwann nach 2020 (und da gibt es auch sehr viele Projekte, und sollten sich angefangene Projekte stark verteueren (was zuletzt eigentlich alle getan haben), verzögert sich das weiter). Von daher muss das Geld von woanders herkommen, vermutlich vom Land. Nur warum soll das gerade jetzt Geld für die Gäubahn finden, wo man Milliarden für ein Immobilienprojekt heraushaut? Warum hat man das wenige Geld für die Gäubahn nicht die letzen Jahre gefunden.
Das der Bund kein Geld hat, sieht man auch bei der Elektrifizierung im Allgäu, Projekte gibt es da schon ewig (da kam auch schon mal ein Weltkrieg dazwischen...), dann gibt es Geld von der Schweiz, trotzdem geht es nicht vorwärts. Die von der Schweiz vorgegebene Frist zum Baubeginn kann man nicht einhalten, also verlängert die Schweiz die Frist, die kann man auch nicht einhalten, die Schweiz verlängert wohl wieder, aber ob dies noch lange so weitergehen kann, bevor die Schweiz sagt, wenn ihr nicht wollt, behalten wird das Geld? Die ganzen anderen Projekte aus dem selben Geldtopf sind entweder fertig oder auf der Zielgerade, die Franzosen haben eine stillgelegte Eisenbahnstrecke mit dem schweizer Geldanteil TGV-tauglich hergerichtet und elektrifiziert, nur in D weiss man noch nicht einmal genau, wann man mit dem Planungen (für eine simple Elektrifizierung einer anspruchslosen Strecke) fertig sein wird...
Von daher gehe ich nicht davon aus, dass die Gäubahn bis 2019 fertig wird. Gut, ich gehe auch nicht davon aus, dass S 21 bis 2019 fertig wird (problematischer Tunnelbau und bisher nicht finanzierte Kostensteigerungen), dann wird man vielleicht doch gleichzeitig fertig, so um 2030 :Frol: .

Und vor allem finde ich deine Begründung für den Ausbau recht fraglich, die eigentliche Fahrzeitverkürzung ist ja nun nicht so sonderlich hoch, als dass man deswegen mit einer grossen Fahrgastzunahme rechnen könnte. Entscheidend sind die besseren Anschlüsse, deswegen hat man ja anscheinend die Durchbindung nach Nürnberg erfunden, da nur so diese Verbesserungen der Umsteigeverbindungen in die Kosten-Nutzenrechnung einfliessen. Die Durchbindung nach Nürnberg ist also nur ein Trick, im die Umsteigeverbindungen in Stuttgart zu berücksichtigen. So weit so gut, du verwirrst mich aber hiermit:

Für K 21 hat niemand den Nachweis geführt, dass deswegen die Gäubahn ausgebaut werden muss, es gibt noch nicht einmal entsprechene Fahrpläne.

Für die Gäubahn mit Kopfbahnhof gibt es das SMA-Gutachten zum Ausbau, mit entsprechenden Fahrzeiten, zudem wären die Fahrzeiten ja einfach zu bestimmen, man nimmt die S 21-Fahrzeiten und zieht davon 3-4 min ab, schaut, ob sich die Züge im einzigen limitierenden Ort kreuzen (eingleisige Einfahrt), tun sie nicht.
Damit sind die Ankunfts-/Abfahrtszeiten in Stuttgart beim Kopfbahnhof klar. Also sind wohl eher die Fahrzeiten in Stuttgart für die ICE nach Mannheim etc. unbekannt. Nur wenn die unbekannt sind, warum ist dann ein Gäubahnausbau so wichtig, es geht dabei doch eben hauptsächlich daraum, diesen Anschluss herzustellen? Denn sollte sich die Fahrzeit dieser ICE ändern, bricht die ganze Zahlenmanipulation beim Ausbaugutachten für die Gäubahn zusammen. Fahren die ICE nach Mannheim zum Beispiel später ab Stuttgart, werden sie von den Gäubahn-ICE auch so erreicht, der Kosten-Nutzen-Faktor dürfte dann unter 1 sinken. Fahren die ICE früher ab Stuttgart, erreicht man die ICE auch trotz Gäubahn-Ausbau nicht, auch dann dürfte das Kosten-Nutzenverhältnis unter 1 sinken. In Zusammenhang hiermit

Aus diesem Grund muss bei Umsetzung von S 21 die Gäubahn ausgebaut werden.

schiesst du dir in meinen Augen ein Eigentor, das SMA-Gutachten hat gezeigt, dass der ursprünglich bei S 21 geplante Fahrplan (weitgehend der heutige) mit S 21 nicht mehr ohne riesige Fahrzeitverluste fahrbar ist. Um diese S21-Fehlplanung zu vertuschen ist nun der Gäubahn-Ausbau so wichtig, das liegt aber nicht daran, dass man die Gäubahn auf einmal als so wichtig ansieht, sondern darum, damit die Öffentlichkeit nicht erfährt, was für eine Murks S 21 eigentlich ist. Oder kurz, mit S21 wird die Gäubahn so massiv eingeschränkt, dass nur noch sehr wenig gute Fahrplantrassen existieren, so dass der ICE unbedingt verschoben werden muss. Das kann man als positiv ansehen, man kann es aber auch so wie ich als Nachteil ansehen, dass es nun nur so wenige Fahrmöglichkeiten gibt. Was ist, wenn mal (zumindest zur HVZ) ein Halbstundentakt im Regionalverkerh eingeführt wird? Was ist, wenn mal wieder die ICE nicht neigen dürfen (oder einfach etwas zu spät sind)? Dann ist die schöne schnelle Trasse weg, neben der Fahrzeitverlängerung durch die fehlende Neigetechnik kommen dann gleich noch mal 7 mehr Fahrzeit mangels Streckenkapazität dazu.
Allgemein kann man sagen, hat der Gäubahn-Zug bei S 21 ICE-Anschluss in Stuttgart, dann hat er genauso Anschluss ohne S 21. Der Umkehrschluss gilt allerdings nicht, wenn der Gäubahn-Zug im Kopfbahnhof Anschluss hat, kann es auch passieren, dass bei S 21 dieser Anschluss dann gebrochen werden muss (wobei das natürlich nicht sonderlich wahrscheinlich ist, dass die ICE genau zu so einer blöden Zeit ankommen).

Und noch etwas zur Durchbindung nach Nürnberg, die du immer anführst und für so wichtig hältst, da sehe ich bisher nicht, warum das nicht schon heute mit dem jetzigen Kopfbahnhof möglich sein sollte (momentan natürlich nicht wegen den Ersatzzügen, ich nehme jetzt neigende ICE an).
Das Problem sehe ich nicht beim Kopfbahnhof sondern ganz woanders:
Für die Gäubahn braucht es 3 ICE, Karlsruhe-Nürnberg braucht es 4 IC Garnituren. Bindet man nun die ICE nach Nürnberg durch, muss man 3 IC-Garnituren durch schweiztaugliche ICE ersetzten, einerseits müsste man die erst umbauen, aber vor allem leidet die DB eh schon lange unabhängig von Achsproblemen unter ICE-T-Mangel. Und das schlimmste komt noch, für die IC Stuttgart-Karlsruhe bräuchte man eine zusätzliche Zuggarnitur. Für die DB würde das also bedeuten, dass man aktuell bei einer Durchbindung Zürich-Nürnberg 2 IC-Garnituren durch 3 ICE ersetzen müsste, nicht gerade sehr attraktiv. Sollten sich die Fahrpläne irgendwann mal ändern (z.B. NBS Mannheim-Frankfurt) sieht das natürlich wieder anders aus, dann sind auch die ICE-T älter und werden vermutlich leichter in "untergeordnete Dienste" abwandern können. Aktuell wären eine Durchbindung Zürich-Nürnberg vermutlich eine riesige Gefahr für die IC Karlsruhe-Stuttgart, da man dort auf einmal doppelt so viele Zuggarnituren benötigen würde, ohne Vorteil für die Reisenden (eher Nachteil durch zusätzlichen Umstieg). Aber vielleicht ist das Ende dieser IC-Linie bei Stuttgart 21 eh eingeplant, momentan fahren dort abwechselnd zweistündlich je IC und IRE zusammen im Stundentakt, in den Planungen zu S 21 finden sich wohl stündliche IRE...

Und noch ein Nachtrag so den Sanierungskosten für Stuttgart, dass die DB hier herumweint über die auf sie zukommenden Verluste, ist klar, sie ging bisher davon aus, dass sie einen neuen Bahnhof geschenkt bekommt, und hat das Geld, dass sie in den letzten Jahren eigentlich für den Bahnhof Stuttgart hätte ausgeben müssen, woanders ausgegeben. Ohne S 21 wird die DB natürlich mit keine riesigen Geldgeschenken seitens des Lands rechnen können und müsste das Geld nun selber aufbringen (bzw. aus Bundesmitteln). Sie hat dafür aber auch lange Zeit, dringend ist die Sanierung in Stuttgart ja wohl nicht, mindestens 10 Jahre hält der Bahnhof ohne weiter Inverstitionen ja sowieso unverändert durch, egal ob S 21 gebaut wird nicht oder nicht.
Das ganze ist vergleichbar, als wenn ich mein Haus 20 Jahre vergammeln und absolut nichts investiere, sondern das Geld lieber für Autos und Urlaub ausgebe, weil ich eine reichen 70-jährigen Onkel habe und ich weiss, dass ich als einziger Verwandter Alleinerbe bin und mir nach seinem Tod ein neues Haus kaufe und das alte abreisse. Dummerweise heiratet dieser Onkel dann aber mit 85 und ich protestiere dann laut, dass das nicht geht, da mir das ein grosser finanzieller Verlust wäre, wenn ich mein vergammeltes Haus nun doch behalten und sanieren muss.

Aber was will man von der DB erwarten, 2009 konnte sie dank Stuttgart einen Gewinn von 700 Millionen verbuchen (ohne dafür bisher eine Leistung zu bringen), würde man S 21 nun abbrechen, müsste man das 2011 als Verlust von 700 Millionen vebuchen und rennt nun herum und jammert über den möglichen 700 Millionen-Verlust (wie du das hier ja auch schon hier geschrieben hast) und verschweigt den damit direkt zusammenhängenden vorangehenden 700-Millionengewinn...

Florian

Lest euch das mal durch:

Link zu news.de.msn.com

Fridinger hat geschrieben:Lest euch das mal durch...

Wieder ein Puzzelsteinchen im Gesamtbild. Es zeigt sich doch immer mehr, dass hier von oberster Seite mit falschen Karten gespielt wird. Ebenso wie die Wirtschaftlichkeitsberechnung, die immer noch nicht detalliert von der DB veröffentlicht wurde, da es sich "um Betriebsgeheimnisse" handle.

Als weitere Info hier ein Artikel aus dem Gränzboten (Schwäbische Zeitung) vom heutigen 16. November. Dessen Inhalt trifft meiner Meinung nach viel eher die politische Realität als alle gutgemeinten Hoffnungen, dass S21 auch was für unsere Region bringen würde. Aber lest selbst...

Grüßle
Dirk

Die OGL fordert Klarheit bei der CDU

Kreis Tuttlingen
Die Offene Grüne Liste hat in einer Pressemitteilung angemahnt, dass zum Thema Stuttgart 21 derzeit auch im Kreis Tuttlingen verschiedene Falschinformationen im Umlauf seien. Dabei lenkte sie das Hauptaugenmerk auf die CDU Tuttlingen.

Diese erwecke den Eindruck, dass mit Stuttgart 21 der in der Region schon seit Jahrzehnten geforderte Ausbau der Gäubahn kommen würde. Diese Darstellung der örtlichen CDU sei inzwischen vom Bundesverkehrsministerium zurückgewiesen worden, so die OGL.
Konkret habe der Tübinger Grünen-Abgeordnete Winfried Hermann gefragt, ob der Bund bis 2020 die Elektrifizierung der Südbahn Ulm-Friedrichshafen und den teilweisen zweigleisigen Ausbau der Gäubahn Stuttgart-Singen vorsehe und dafür Mittel zur Verfügung stellen wolle. Die Antwort der Bundesregierung sei ein klares und unmissverständliches „Nein“ gewesen.
Diese beiden Strecken sollen demnach bis 2020, dem Zeitpunkt, an dem Stuttgart 21 fertig gestellt werden soll, nicht einmal angefangen werden. Grund dafür seien die erheblichen Mittel, die Stuttgart 21 für wichtige Schienenprojekte im Land abziehe. Damit sei für die OLG klar, dass mit Stuttgart 21 in den nächsten zehn Jahren kein Geld mehr für die Schienenprojekte in der Region vorhanden sind.
Hans-Martin-Schwarz, Fraktionsvorsitzender der OLG im Kreistag Tuttlingen, zeigte sich empört darüber, dass die Gäubahn und damit auch der Landkreis Tuttlingen wegen Stuttgart 21 schon wieder übergangen werden soll. „Während man in Stuttgart Milliarden für ein verkehrspolitisch unsinniges Projekt vergraben will, bleiben für Tuttlingen und die Region nicht einmal Krümel übrig.“
Schwarz forderte die Landtags- und Bundestagsabgeordneten aus dem Landkreis auf, sich klar zu positionieren und zu sagen, ob sie die Gäubahn ausbauen, oder in Stuttgart Milliarden vergraben wollen.