Bahnkutscherforum

Reicht die Länge der Verbindungskurve in Singen überhaupt, um dort einen Güterzug "zwischenzulagern", bis die Strecke frei ist? Wenn nicht, dürfte es unproblematischer sein, via Singen Bahnhof zu fahren, dort eine Ausfahrt Richtung Norden zu bekommen, ist einfacher, als vor Singen auf der Strecke stehen zu bleiben um zu warten, bis die andere Strecke frei ist.

Ein Zug pro Stunde auf der Gäubahn ist ja nicht so viel, zumal es ja heute schon einige Güterzüge gibt und nur die "Lückenfüller" dazukämen.
Das Kopfmachen ist sicher aufwändiger, vor allem für kleine EVU, die sonst lange Standzeiten hätte. Die grossen wie die DB wechseln bisher oft ihre Fahrzeuge an der Grenze (da auslandstaugliche Loks (185) teurer in der Anschaffung als nur inlandstaugliche (auch 185)...), wenn man dann in Schaffhausen eine Lokwechsel macht, kann man auch in Singen kopfmachen. So haben ja auch die Züge von der Gäubahn nach Konstanz-Wolfurt oft eine Lokwechsel in Singen, obwohl man dort direkt durchfahren könnte. Auch bei einem Teil der DB-Züge aus Schaffhausen wird in Singen nicht nur kopfgemacht, sondern gleich noch die Lok mitgewechselt.
Auch in Basel wird ja von den grossen EVU bei vielen Züge oft die Lok gewechselt (die SBB vermietet ihre D+CH-tauglich lieber an EVU die nur in D fahren, als sie grenzüberschreitetend einzusetzen, bei der DB sind diverse eigentlich CH-taugliche Loks seit längerem dort nicht einsetzbar...).
Für kleine EVU ist die Gäubahn aber wieder eher uninteressant, da man auch irgendwo mal die Lokführer wechseln muss (und die die Strecke kennen müssen) und man sich daher auf eine Strecke mit viel Verkehr konzentriert.

Und alles in allem bleibt die Strecke auch nicht sonderlich attraktiv. Die Gäubahn behält längere eingleisige Abschnitte, Schaffhausen-Neuhausen ist hoch belastet, Neuhausen-Fischerhölzlitunnel ist eingleisig und auch gut ausgelastet, Jestetten Süd-Rafz und Hüntwangen=Wil-Eglisau sind auch eingleisig, bei Zürich wird es dann eh voller und man hat ab Glattbrugg zwei (bzw. drei) nicht so tolle Möglichkeiten, entweder mit langen eingleisigen Abschnitten via Regensdorf-Wettingen-Dättwil nach Othmarsingen oder via die S-Bahnstrecke mit der eingleisigen Verbindungsstrecke Oerlikon-Altstetten und dann durch den überlasteten Heitersberg (oder über die ebenfalls überlastete Strecke nach Wettingen und dann auch Dättwil. Via Brugg ginge auch noch.

Im Raum Heitersberg sind halt alle Strecken voll, und da auch in der Schweiz das Geld nicht auf den Bäumen wächst, versucht man herauszuholen, was noch geht. Dank ITF kann man die Strecken sehr hoch auslasten und zudem fährt man in der Schweiz recht pünktlich, darüberhinaus denkt man nun wohl auch darüber nach, mit einer Verbindungskurve bei Mägenwil die Güterzüge aus Basel und Olten nach Zürich mittels kleineren Umwegen über Kreuz abzutauschen, um heute noch fehlende Trassen für den Personenverkehr herauszuholen. Zwischen Mägenwil und Othmarsingen (zweigleisig) hat man heute 10 Personenzüge pro Stunde, zur HVZ bis zu 15 Züge, dazu der ganze Güterverkehr von Zürich Richtung Gotthard und viele Richtung Olten. Immerhin dort will man bis ca. 2030 ausbauen (aber auch, um mehr Personenzüge fahren zu lassen...), aber dann verschiebt sich der Engpass nur Richtung Heitersberg, wo bis auf die paar Güterzüge via Dättwil/Nationalbahn auch alle obengenannten Züge über eine zweigleisige Strecken müssen.
Bis zu einem irgendwann mal ("nach 2030") zu bauenden zusätzlichen Tunnel (und bis dahin ist hoffentlich das Rheintal in Deutschland ausgebaut) geht dort kaum etwas. Mit Glück bekommt vielleicht einen zusätzlichen Güterzug pro Stunde durch, aber dort müssen sowohl Gäubahn, Südbahn und Allgäu durch, sprich das wäre pro Strecke durchschnittlich alle 3 Stunden ein Zug...
Und das packt Singen dann schon, erst recht wenn die Züge nach Österreich wegfallen, die ja auch die gleichen Gütergleise für den Lokwechsel benutzen.

Gruss, Florian

Bm 6/6 18514 hat geschrieben:Reicht die Länge der Verbindungskurve in Singen überhaupt, um dort einen Güterzug "zwischenzulagern", bis die Strecke frei ist?

Ich habe gerade mal spontan Google Mapsengine ausprobiert und anhand des Luftbildes mal eine aus meiner Sicht mögliche Linienführung eingezeichnet (mir ist sonst noch keine genaue Planung bekannt), die theoretisch eine Zuglänge zwischen 650-700 m dazwischen ermöglichen würde:

https://mapsengine.google.com/map/edit? ... KwUK-JlqX0

Länger dürfte schwierig werden wegen den beiden Überführungen als Zwangspunkten und bringt auch von der Linienführung her nix. Um da aber wirklich einen Zug puffern zu können, müssten Flankenschutzweichen verbaut werden, ansonsten schrumpft die Nutzlänge deutlich durch entsprechend notwendige Schutzabstände hinter den Signalen. Sicherungstechnisch daher aufwendig, zudem problematisch für die Streckenkapazität, da nur relativ niedrige Einfahrgeschwindigkeiten möglich wären (mit ETCS L2 wär das dank anderer Bremskurvenüberwachung anders, aber an der Stelle erstmal utopisch...), unabhängig von den gewählten Weichen an der Überleitung vom einen aufs andere Streckengleis (da sollten es eigentlich schon 80 sein). Kompensieren ließe sich das wiederum nur durch eine geänderte Blockteilung vor den Abzweigstellen, die aber vllt. sowieso angepackt werden sollte. Vom Bauchgefühl sage ich aber mal, dass da mit "Kurzparken" sinnvollerweise nix zu machen ist.

Bm 6/6 18514 hat geschrieben:Ein Zug pro Stunde auf der Gäubahn ist ja nicht so viel, zumal es ja heute schon einige Güterzüge gibt und nur die "Lückenfüller" dazukämen.

Vor allem fehlt mir da jetzt ein Vergleich zum heutigen Zustand, was da zu unterschiedlichen Tageszeiten maximal möglich ist und wie das auch unter dem künftigen Fahrplankonzept aussieht.

Bm 6/6 18514 hat geschrieben:Für kleine EVU ist die Gäubahn aber wieder eher uninteressant, da man auch irgendwo mal die Lokführer wechseln muss (und die die Strecke kennen müssen) und man sich daher auf eine Strecke mit viel Verkehr konzentriert.

Nunja, das hängt aber auch wesentlich von der Kundschaft und deren Standorten ab. Aufwendiger ist es da in der Tat mit dem Lokpersonal, das damit auch eine CH-Ausbildung benötigt. In der Hinsicht würde mich mal interessieren, wie das mit SBB-Personal bis Singen ist, ist das nur eine kleine Zusatzausbildung wegen Singen als Grenzbahnhof oder ein volles Deutschlandpaket? Oder könnte ich als privates EVU auch bis Gottmadingen oder Thayngen fahren, um dann dort meinen Personalwechsel vorzunehmen, ohne zeitraubenden Richtungswechsel in Singen?

Grüße, Hannes

Ich denke, dieses Papier hierbringt die Diskussion einen Schritt weiteer: http://www.bodensee-oberschwaben.de/upl ... ng_243.pdf
Für die Güterkurve Singen ist zu beachten, dass auch über die Schwarzwaldbahn Verkehr kommt. Die Singener Güterzugkurve hatte schon in der damaligen Betrachtung einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor, sie dürfte bei dem Nutzen aus der verlagerung von LKW auf Schiene wohl auch einen 2-stelligen Millionenbetrag kosten- d.h Anpassungen an den Brückenbauwerken wären durchaus denkbar, dann passt das mit der Länge undmit der Signaltechnik ebenso. 41 Gterzüge Richtung Süd und 26 Richtung Nord wie in der studie errechnet wären ja auch nicht gar so wenig.
Die Güterzugkurve Friedrichshafen hätte wohl einen Nutzen-Kostenfaktor von 2,3. Es fehlen die Investitionsmittel.

Hallo Guber,

bei der sog. Mussolini-Kurve im Osten Friedrichshafens ist zu bedenken, dass die Bodenseegürtelbahn bis nach Lindau eingleisig ist und durch dichtest bebaute Gebiete verläuft. Würde man für den Güterverkehr diese Kurve bauen, dann ja nur, wenn erheblich mehr Güterzüge verkehren sollten. Das wiederum würde aber unter Lärmgesichtspunkten kontraproduktiv sein, weshalb ich den Eindruck habe, dass aus diesem Grund die Mussolini-Kurve kein Thema ist. Die Trasse wird aber nach wie vor frei gehalten. Planungen zum zweigleisigen Ausbau zwischen Friedrichshafen und Lindau sind schon vor längerem auf Eis gelegt worden. Neben finanziellen Gründen dürfte die Akzeptanz in den Ortslagen das Hauptproblem gewesen sein. Und jenseits der Landesgrenze gibt es ja immer noch Unwägbarkeiten in Lindau. Der Güterverkehr wird ja wohl nicht auf die Insel fahren, aber zwischen Aeschach und Lindau Hbf bzw. Lindau-Reutin scheint noch einiges nicht in trockenen Tüchern zu sein.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Nun, ich denkebeim zweigleisigen Ausbau fehlt es schlicht am Geld - und man möchte erst mal die Effekte der benachbarten Ausbauten in Lindau, der Südbahn und Stuttgart-Ulm abwarten. Beim Lärm müsste man sich ggf. eine Pakelösung aus Ausbau, Lärmschutzbebauung die auch Fahrgäste schafft, querungen, Lärmschutzwänden, ggf. planfreien Kreuzungsbauwerken (z.T könnte es da kostenmässig gehen, die Bahn 3-4m abzusenken und die Strasse 2m hochzuholen) schnüren, mit dem man viele Fliegen mit einer Klappe schlägt. Die Bahnhofslagen sind so, dass man gute Takte anbieten können sollte, wenn man zum Lärmschutz um die Bahnhöfe verdichtet. Aber da wäre ein Gesamtkonzept fällig - und Investitionsmittel...

Hallo,

die Zunahme des Güterverkehrs auf der Schiene wird kommen müssen, da die Straßenkapazitäten kaum ausgebaut werden können. Mit leisen Güterwaggons kann die ausgebaute Schiene vor allem in Nord-Südrichtung einiges aufnehmen.
Interessant ist das Ergebnis des Mediationsverfahrens in der Schweiz, das jetzt veröffentlicht wird. Weiterentwickelt werden bei den Nachbarn Basel-Nord u. Limmattal (Zürich). Da wäre die Gäubahn auch ein Zubringer auf dem Weg in den Süden. Die Rheintalschiene oder der Brenner alleinkönnen dies nicht leisten, meint der

Gleisexperte


SBB Cargo begrüsst die Resultate des Mediationsverfahrens

Terminalstrategie durch Bund und Branche bestätigt

Heute informierte das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) anlässlich der zweiten Terminalkonferenz über die Ergebnissen der Mediation, die es für die Terminallandschaft in der Schweiz mit Branchenvertretern durchgeführt hat. SBB Cargo begrüsst die Resultate des Mediationsverfahrens. Dieses bestätigt den Bedarf an neuen Terminals in der Schweiz. Demnach findet das trimodale Terminal Basel Nord breite Unterstützung und wird zuerst umgesetzt. Das Gateway Limmattal wird abhängig von der Mengenentwicklung schrittweise bis zur vollen Kapazität aufgebaut.

Das Bundesamt für Verkehr hat in den letzten Monaten eine Mediation durchgeführt, um die Frage zu klären, welche Terminals die Schweiz in Zukunft braucht und in welchem Umfang die Mengen im containerisierten Güterverkehr auf der Schiene steigen werden. Dabei hat sich die Branche geeinigt, wie die Terminallandschaft generell aussehen soll. Langfristig sollen die beiden Grossterminals Basel Nord und Limmattal für die zu erwartenden Mengen abgestimmt weiterentwickelt werden.

SBB Cargo begrüsst die vom Bund erzielten Ergebnisse. Die in den letzten Monaten oft kontrovers und medial geführten Diskussionen können mit diesem wichtigen Schritt abgeschlossen werden. Für SBB Cargo steht im Vordergrund, dass sich die Branchenvertreter für eine auf die Bedürfnisse der Wirtschaft abgestimmte Lösung aussprechen, die die Anliegen der Bahnen berücksichtigt. Die Erkenntnisse aus dem Mediationsprozess arbeitet SBB Cargo in den nächsten Monaten in das zukünftige Terminalkonzept ein und stimmt die weitere Entwicklung eng mit der Branche ab.

guber hat geschrieben:Ich denke, dieses Papier hierbringt die Diskussion einen Schritt weiteer: http://www.bodensee-oberschwaben.de/upl ... ng_243.pdf
Für die Güterkurve Singen ist zu beachten, dass auch über die Schwarzwaldbahn Verkehr kommt. Die Singener Güterzugkurve hatte schon in der damaligen Betrachtung einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor, sie dürfte bei dem Nutzen aus der verlagerung von LKW auf Schiene wohl auch einen 2-stelligen Millionenbetrag kosten- d.h Anpassungen an den Brückenbauwerken wären durchaus denkbar, dann passt das mit der Länge undmit der Signaltechnik ebenso. 41 Gterzüge Richtung Süd und 26 Richtung Nord wie in der studie errechnet wären ja auch nicht gar so wenig.
Die Güterzugkurve Friedrichshafen hätte wohl einen Nutzen-Kostenfaktor von 2,3. Es fehlen die Investitionsmittel.

Naja, danach soll die Singener Kurve ja nach Richtung 4-6 Züge pro Tag bringen. Und das auch nur, weil die Strecke durch den Entfall des Richtungswechsels attraktiver wird, nicht weil die Züge nicht über Singen fahren könnten. Und darauf wollte ich ja hinaus, der Bahnhof Singen kann sicher noch einiges an Güterverkehr aufnehmen. Eine Umfahrung ist natürlich trotzdem aus anderen Gründen interessant.

Allgemein finde ich in dem oben verlinkten aber einige Sachen, die mir die Ergebnisse nicht sehr vertrauensvoll erscheinen lassen, z.B.:
-der grössere Teil der Züge nach Singen kommt durch den Schwarzwald und nicht über die Gäubahn. Den Schwarzwald hoch brauchen aber viele Züge eine Schublok, was vermutlich noch abschreckender ist als ein Kopfmachen. Nicht umsonst umfahren ja heute viele Züge auch Richtung Ostschweiz den eigentlichen kürzeren Schwarzwald via Basel oder Gäubahn, oder fahren südwärts (wo Schub im Schwarzwald nötig wäre) via Gäubahn, nordwärts aber schublos via Schwarzwald
-als Gotthard-Zubringer betrachtet man wohl weder Gäubahn noch Schwarzwald, die Verbindungsstrecken zwischen Gäubahn und Gotthard-Zufahrt weisen kaum Güterverkehr auf (obwohl da heute schon mehr los ist...?), d.h. man betrachtet Schwarzwald/Gäubahn/Südbahn/Allgäu wohl nur als Ostschweiz-Zufahrt und nicht als NEAT-Zufahrt.
-man betrachtet noch die alten Zahlen zum Gäubahn-Ausbau
-die Schweiz scheint man nicht wirklich genau mitzubetrachten, da sind die Zahlen etwas seltsam
-davon abgesehen, dass die Karten teils geografisch einige Fehler aufweisen, sind die Zahlen für mich nicht sonderlich logisch (z.B. bei Schaffhausen).
-Wie schon erwähnt hat es im Raum Limmattal - Othmarsingen/Brugg wohl viel weniger Güterverkehr als heute (und damit auch direkt bei der Gotthard-Zufahrt)...
Gerade Richtung Wettingen-Brugg baut man dort für viel Geld gerade einen neuen Anschluss nur für den Güterverkehr, um den konfliktfreier auszufädeln, obwohl dort laut obiger Karte eigentlich nur vernachlässigbarer Güterverkehr ist...

Gruss, Florian

Naja, die Schwarzwaldbahn hat 20 Promille, die Gäubahn soweit ich finden konnte bis 19 Promille - so grosse Unterschiede sinddas nicht. Die Scheitelhöhe der Schwarzwaldbahn ist höher.
Woher deine Erkenntnisse zur Verbindungskurve kommen erschliesst sich mir nicht direkt. Zil schein für viel Verkehr hie der Rbf Limmattal zu sein - ob die ab dort Richtung Gotthardt neugebildeten Züge hier im Modell überhaupt abgebildet sind - die laufen ja vollständig ausserhalb des zu beplanenden Bereichs ist sehr fraglich. Das dürfte auch deine Übrigen Punkte zur Schweiz erklären - ein Planungsmodell betrachtet nie die gaze Welt, sondern es betrachtet die Welt nur so weit, wie das zu beplanende Teilstück beeinflusst wird.

guber hat geschrieben:Naja, die Schwarzwaldbahn hat 20 Promille, die Gäubahn soweit ich finden konnte bis 19 Promille - so grosse Unterschiede sinddas nicht.

Stellt sich nur die Frage, wo und wie lange die Steigungen sind, die heutige "Gäubahn" besteht ja aus 5 verschiedenen Strecken. Für die ursprüngliche Gäubahn Stuttgart-Freudenstadt habe ich auch die 19 o/oo gefunden. Diese beinhaltet aber auch die Rampe aus Stuttgart hoch, auf der die Güterzüge normalerweise nicht fahren, und wenn sie doch dort umgeleitet werden, manche Züge extra Schub bekommen müssen, den sie sonst nicht brauchen, also dürfte die "reguläre" Strecke flacher sein. Dafür spricht eben auch, dass man mit schweren Züge südwärts teils lieber die eingleisige, stark belastete Gäubahn wählt, während nordwärts dann zweigleisige Schwarzwaldbahn attraktiver ist.
Zudem spielt auch die länge der Rampe eine Rolle, so durften die 110 die ersten zwei Jahre nach der Elektrifizierung den Schwarzwald überhaupt nicht hoch (nur 139) und auch danach brauchten die 110/111 im Schwarzwald Schub bei Zügen, die die selben Loks von/nach Stuttgart locker alleine zogen. Kurz vor Einführung der 101 wurde dann die Anhängelast der 111 im Schwarzwald wegen starkem Verschleiss noch reduziert (nicht aber aber bei den 110, die zwar oft in den 111-Plänen mitfuhren, aber nicht oft genug um auffällig zu werden...).
Bei schweren Güterzügen mussten zum Beispiel die 150 eine 30 minütige Abkühlungspause machen, bevor sie die Schwarzwaldrampe hochdurften, bei sofortiger Weiterfahrt waren nur leichtere Züge erlaubt.
Die Schwarzwaldnordrampe hat es schon in sich, vor allem aufgrund ihrer Länge, vergleichbare Strecken sind bei der DB sehr selten bis sonst nicht vorhanden.

Woher deine Erkenntnisse zur Verbindungskurve kommen erschliesst sich mir nicht direkt. Zil schein für viel Verkehr hie der Rbf Limmattal zu sein

Aber genau der Verkehr in den RBL läuft heute schon über Singen.

ob die ab dort Richtung Gotthardt neugebildeten Züge hier im Modell überhaupt abgebildet sind - die laufen ja vollständig ausserhalb des zu beplanenden Bereichs ist sehr fraglich. Das dürfte auch deine Übrigen Punkte zur Schweiz erklären - ein Planungsmodell betrachtet nie die gaze Welt, sondern es betrachtet die Welt nur so weit, wie das zu beplanende Teilstück beeinflusst wird.

Da passt aber trotzdem einiges überhaupt nicht. Auf wichtigen Strecken ist quasi gar kein Verkehr vorhanden (zum Beispiel Rheintal-Basel-Zürich eigentlich mit durchaus Deutschlandbezug, oder sind das die Züge die ab Offenburg alle in den Schwarzwald abbiegen sollen, aber wozu, wenn die Strecke im Rheintal doch ausgebaut wird...), dafür taucht auch innerschweizerisch Verkehr auf, der offenbar aufgrund der Zugzahlen nicht in Verbindung zu Deutschland steht kann (da über die Grenze deutlich weniger Verkehr).
Und bei der Zufahrt zur NEAT sollte man ja nicht an der Grenze aufhören, sondern sich überlegen, wie und ob überhaupt die Züge in der Schweiz weiter befördert werden können. Und da spielt der Güterverkehr innerhalb der Schweiz (und nach Österreich und Frankreich) ja schon eine entscheidende Rolle beim Kampf um die wenigen Trassen.
Und wenn man die Schweiz nicht berücksichtigt, dann sollte man das auch dazuschreiben bzw. die Daten weglassen, statt irgendwelche "sinnlose" Zahlen zu schreiben, auch bei Strecken, über die Züge aus Deutschland planmässig nie fahren werden. Von Deutschland zum Gotthard wird man wohl nie den Weg über Zug-Goldau wählen, von seltenen Extremfällen bei Unwetterbedingten Streckensperrungen abgesehen.

Auch sonst hat es ja einige Seltsamskeiten in den Überlegungen zur Gäubahn im Personenverkehr drinnen:

Die auf deutscher Seite unterstellten Fahrzeitverkürzungen machen weitere
Fahrzeitverkürzungen auf Schweizer Seite durch
• die Einführung des Neigetechnik-Betriebes zwischen Singen und Zürich,
• die Aufgabe des SPFV-Haltes in Bülach und
• verschiedene Linienverbesserungen bei der Schieneninfrastruktur
in Höhe von 10 min möglich.

Bülach ist ja ok (und wurde schon gemacht), aber der Rest, wo steht der in Zusammenhang mit weiteren möglichen Gäubahn-Ausbauten? Verkürzt man die Fahrzeit auf der Gäubahn über die geplanten 7 min hinaus, gibt man die angestrebte Kantenfahrzeit (ITF-Knoten in Zürich, ICE-Anschluss in Stuttgart) auf, dann ist man in weiteren Ausbauten ziemlich frei und unabhängig, auch in der Schweiz. An Neigetechnik und Linienverbesserungen denkt in der Schweiz momentan jedenfalls niemand ausser im Sinne "möglich wäre irgendwann vielleicht auch mal", beim vor kurzem durchgeführten teilweisen zweigleisigen Ausbau hat man nicht mal die Chance genutzt, die engen Kurve bei Altenburg zu strecken, obwohl es nebendran nur Acker hat und die kreuzenden Strassenüberführungen etc. eh neu gebaut werden mussten und auch sonst die Bestandstrecke komplett umgegraben wurde.
Was aber natürlich sicher auch am Realitätsinn der Schweizer liegt, schon der Mini-Ausbau, um den ICE-Anschluss in Stuttgart zu erreichen liegt ja in weiter Ferne (die DB kauft auf 2017 erst noch mal dazu inkompatible neue Fahrzeuge), Rücksicht auf einen danach folgenden, noch sehr viel teureren grossen Gäubahnausbau braucht man da nicht zu nehmen. "Realistisch" passiert da die nächsten 50 Jahre nichts und bis dahin sind die Doppelspurinseln schon wieder erneuerungsbedürftig. Vermutlich wird da eh nie etwas passieren in Deutschland, dann reichen auch in der Schweiz die engen Kurven.

Gruss, Florian

Hallo,

gerade auf DSO gefunden:

Link zu DSO

Es geht um die Verlängerung des Ringzuges nach St. Georgen bzw nach Triberg und den Interimsfahrplan der Gäubahn.

Gruß

Sascha :hallo/ade: