Neues Fahrplankonzept für die Gäubahn

[guber]

Nun, dann müsste man mal nachfragen. 2:45 Kantenzeit hätten die NT-ICE mit den Doppelspurinseln - d.h. ohne planmässiges herumstehen - mit guten Fahrplanreserven erreichen müssen, d.h. um 2:40 Fahrzeit, das wären gegenüber heute knapp 20 Minuten Differenz. Die übrigen 6-8 Minten bekomme ich nicht zusammen.

[Goldberger]

2:38 um genau zu sein, nachzulesen in der SMA-Studie im Auftrag des Gäubahn Verbandes GNBB, 2005, Fernverkehrs-Variant B

Nullknoten Horb und Singen (Begegnung leicht Richtung des neuen Doppelspur-Abschnitt Horb-Neckarhausen)
Mit Halt in Böblingen
Damals Geplant ohne S21 (mit S21 und Halt im Filderbahnhof angeblich auch so umsetzbar).

[guber]

Nun, das wird dann ein harte Nuss.
20 Minuten Fahrzeit hiesse 53km von 80 km/h auf 160km/h zu beschleunigen oder 26,5km dur Begradigung an streckenlänge einzusparen. Oder etwa 30km Tunnel um Schleifen etc. abzuschneiden. Da wäre ernsthaft an einen Neubauabschnitt Reutlingen-Tuttlingen zu denken. 30km Tunnel sind auch in der NBS Wendlingen-Ulm enthalten.
Ohne richtig satte Neutrassierung - wegen der Topologie fast ausschliesslich im Tunnel konnte ich noch keine Beschleunigungsmöglichkeiten entdecken.

[Kinzigtalbahner]

Wenn man den Fernverkehr wirklich auf die Stuttgarter Anschlüsse (frühere Ankunft/spätere Abfahrt in Stuttgart) auslegt, dürfte ja in beide Richtungen auch der attraktive Übergang zu den RE-Zügen Neustadt-Rottweil hinfällig sein, oder? Das macht die Fernverkehrs-Nutzung zumindest für mich nicht gerade attraktiver. Eventuell wäre dann auch darüber nachzudenken, ob die RE-Leistungen zwischen Villingen und Rottweil noch sinnvoll sind - eventuell könnte man die Zugkilometer sinnvoller für den Ringzug-Stundentakt Rottweil-Trossingen und eventuell andere Leistungsausweitungen (bis hin zu einer Verlängerung der RE nach St.Georgen/Triberg :zwinker: ) nutzen?

Viele Grüße,
Moritz

[guber]

Mal ins unreine gedacht:
- ein um ca. 10% vergösserter Eingleisigertunnel einer NBS wäre gross genug, um zwei Gleise aufzunehmen.
- Mit entsprechender Sicherungstechnik müsste es möglich sein in einem solchen Tunnel
a) mit 160km/h Zweirichtungsverkehr zu fahren und
b) entsprechend abgesichert dass kein "Gegenverkehr" kommt auch 250km/h Fernverkehr.
- Womit sich ggf. eine "halbe NBS bauen liesse, mit zunächst nur einer statt zwei Tunnelröhren und einem Erkundungsstollen statt der zweiten Röhre als Fluchtweg. Oberirdische Abschnitte könnten bereits voll zweigleisig ausgebaut werden.
Damit könnte man dann a) auf 160km/h Level dichte Verkehre fahren b) einzelen schnelle Züge anbieten können und c) würde man sich nichts für wirklich schnellen Verkeh in der Zukunft verbauen, da zweite Röhren jederzeit und nach Bedarf nachgerüstet werden könnten.

[Vielfahrer]

Hallo,

man muss das Wünschenswerte vom Machbaren/Finanzierbaren trennen. Wie Minister Hermann gesagt hat, verfolgt das Land nach wie vor - wie auch der Interessensverband Gäubahn - den abschnittsweise zweigleisigen Ausbau und die Einhaltung des Vertrags von Lugano. Zu trennen davon ist ein Interimsfahrplan, der etwa ab 2016 bis zur Fertigstellung von S 21 greifen dürfte. Bei diesem Interimsfahrplan geht es primär darum, den Abwärtstrend des Fernverkehrs auf der Gäubahn zu stoppen. Meine Einschätzung ist, dass das mit dem Interimsfahrplan gelingen wird, weil stündlich umsteigefrei nach Zürich gefahren werden kann, modernes Wagenmaterial zum Einsatz kommt und die tarifliche Seite auch innovativ gelöst werden wird, von der Mitnahme von Fahrrädern gar nicht groß zu sprechen.
Für die oben genannte Zwischenphase erscheint mir der Ansatz richtig zu sein. Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach!

Es ist m.E. völlig richtig, dass das Land weiter den Ausbau der Gäubahn betreibt und möglicherweise, sollte die Neigetechnik bis zum oben genannten Zeitraum nicht wieder eingeführt werden können, die Bagger etwas mehr auffahren lassen müsste. Was da die richtige Strategie ist, muss aber noch intensiv diskutiert werden.

Auf der heutigen IHK-Fahrplankonferenz spielte das Thema nur eine Randrolle. Stattdessen waren Klagen über Züge zu hören, die mit kaum öffenbaren Türen (Rotlinge) verkehren und von Doppelstockzügen im gestörten Türen oder außer Betrieb befindlichen Toiletten usw. Also ich denke, dass da der Interimsfahrplan schon von daher uns weiterbringt.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Wenn man die Strecke entsprechend ausbaut und die Neigetechnik voll nutzen würde, wären mehr als 20 min Fahrzeitverkürzung durch Neigetechnik vielleicht schon drin.
Real genutzt hat hat man das aber nicht mal ansatzweise.

Die Fahrzeit ist sicher nicht immer gut vergleichbar, durch die Anzahl und Lage der Zugkreuzungen und wieviel Reserve im Fahrplan ist. Letztere konnte auch recht gross ausfallen, wenn man in Stuttgart durch die S-Bahn auf ein 15 min-Raster und Zürich/Bülach andererseits fixiert ist. Was vor allem an Tagesrandlagen Ausreisser mit kürzerer Fahrzeit zeigten.
Zwischen 1998 (ausgelegt auf 110 mit 4-12 Schnellzugwagen, einzelne Züge schneller) und 1999 (ICE/CIS mit Neigetechnik) verkürzte sich die Taktzeitfahrzeit Singen-Stuttgart nördwärts um 8 min und südwärts um 11 min.

Beim geplanten Gäubahnausbau wollte man die Züge um knapp 10 min beschleunigen, wobei ein Teil davon durch Wegfall der Zugkreuzung realisiert werden sollte und daher neigetechnikunabhängig. Allgemein kann man daher wohl eine Fahrzeitverkürzung von 15 min=ein S-Bahn-Takt in Stuttgart durch Neigetechnik annehmen.

Auch nichtneigenden kann es recht schnell gehen, so brauchte EC 155 1993 gerade mal 2h43 für Zürich-Stuttgart, die neigenden ICE zuletzt 2h46, bei allerdings 2 Halten mehr als EC 155 (der hielt nicht in Bülach, Tuttlingen, Horb, dafür aber in Böblingen).
EC 155 wurde aber wohl ohne Rücksicht auf andere Züge durchgejagt, auch die anderen EC brauchten länger.

Was natürlich die Frage aufwirft, ob man dann nicht mit Wako-Dosto auch die Zielfahrzeit erreichen könnte. Neben Doppelspurausbauten in Deutschland müssten dann aber auch die Schweizer anfangen, auf ihrer Strecken die Fahrzeit zu verkürzen (bisher beschränkt sich der langfristige schweizer Beitrag zur Fahrzeitreduktion ja nur auf die Streichung des Haltes in Bülach).
Vermutlich bräuchte es dann noch eine Doppelspur nördlich von Rafz, wenn man den 15/45-Knoten in Schaffhausen nicht sprengen will (was aber dem Gäubahnzug egal wäre).

Über grössere Streckenaubauten nachzudenken, ist ohne die Rückkehr der Neigetechnik ziemlich sinnlos. Der Wiedereinsatz von Neigezügen dürfte jedenfalls einfacher, schneller und realistischer gehen als die Strecke zu verbessern.
Also z.B. neue ICE-T-Drehgestelle für stabilere, schwerere Achsen konstruieren, aufwendiger deutschlandtauglicher ICN-Umbau, leichter konstruierte ETR 610 oder komplett neue konstruierte Züge.
Oder schlimmstenfalls die Kröte mit dem Reservierungszwang im ETR 610 schlucken.
Oder die sowieso bald arbeitslosen ETR 470 zurückholen und zuvor kräftig sanieren, was zwar sicher nicht billig aber trotzdem machbar sein dürfte.

Florian

[Trennhuepfer]

Hallo,

nein, die Anschlüsse kann man verknüpfen, in dem der jetzige RE Villingen - Rottweil auf den "RE" Singen - Stuttgart bindet und der Ringzug Anschluss an den "IC" in Rottweil herstellt. Auf der Gäubahn können die Züge auch nach 2016 nicht artrein im Stundentakt verkehren. Grund dafür wird sein, dass die Züge wohl zwischen (Singen) - Schaffhausen und Zürich im reinen Stundentakt verkehren.

Auf alle Fälle mal ein Schritt in die richtige Richtung für die Gäubahn und sicherlich die zum jetzigen Zeitpunkt richtige Lösung!

Viele Grüße,
Trennhuepfer

[Tf Reinhard]

Ein Vorteil hätte dabei auch der Ringzug, der nur eine Kreuzung mit seinem Gegenzug in Aldingen hätte. Das würde eine Fahrzeiteinsparung zwischen Tuttlingen und Rottweil von ca 30% bringen. Das wäre eine deutliche Verbesserung für Berufspendler.

Reinhard

[Hannes]

Was natürlich die Frage aufwirft, ob man dann nicht mit Wako-Dosto auch die Zielfahrzeit erreichen könnte.

Hmm, die mag toll klingen, ich bin aber skeptisch, ob wir die nach Deutschland bekommen. Ein Ingenieur von Bombardier, der mir die Funktionsweise auf der Innotrans sehr ausführlich erklärt hat, wollte nicht daran glauben, dass es die Technik mal nach Deutschland schaffen wird. Bietet die Gäubahn überhaupt profilmäßig die Voraussetzungen dafür? Die Wako-Fahrzeuge sind ja Dostos, auch wenn ich mir jetzt nicht sicher bin, ob die wie der Versuchsträger ein Profil wie die IC2000-Wagen aufweisen (gehe aber mal davon aus).

Grüße, Hannes