Hermann möchte S21-Murks-Planung bei Gäubahn korrigieren

[Bahner]

@ Patrick:
[*]Stellwerke wie Villingen bleiben länger stehen :JUHU: [/list]

Was soll daran toll sein? Das ist völlig veraltete Leit- und Sicherungstechnik, die man lieber heute als morgen austauschen sollte.

Für die Menschen die dort arbeiten, wäre es sicher nicht ganz so schlecht, wenn das STW noch länger im Betrieb bleibt....

[KBS720]

Hallo,

Was soll daran toll sein? Das ist völlig veraltete Leit- und Sicherungstechnik, die man lieber heute als morgen austauschen sollte.

Ja aber im Gegensatz zum ESTW oder Spurplan funktioniert es ohne große Störungen, gut es zeigen sich ein paar Ermüdungserscheinungen, aber das ist nach 70 Jahren auch ok. Der Rechner eines ESTW ist glaub bereits nach 15 Jahren dahin, ein Spurplanstellwerk ist für 30 Jahre konzipiert.

Klar ist die Technik nicht aktuell aber eben wie gesagt sie läuft und ein Umbau von Villingen dürfte kein billiger Spaß werden :Ohje ...:

Für die Menschen die dort arbeiten, wäre es sicher nicht ganz so schlecht, wenn das STW noch länger im Betrieb bleibt....

Eben genau deshalb auch :pfeifen:

Grüße Andreas :schaffner:

[patrick_kn]

Der Rechner eines ESTW ist glaub bereits nach 15 Jahren dahin, ein Spurplanstellwerk ist für 30 Jahre konzipiert.

Mag sein, aber so ein Rechner ist auch schneller ausgetauscht als ein komplettes Spurplanstellwerk mit aufwändigen Relaisschaltungen. Software auf neuen Rechner rüberziehen und fertig. Wenn man da einigermaßen schlau konzipert hat, ist da nicht sooo viel zum Umbauen. Schlimmstenfalls ist die Schnittstelle veraltet. Aber neue Technik ist ja meistens schneller und entsprechende Adapter ggfs. schnell aufgebaut. Außerdem: Warum soll so ein Rechner nach 15 Jahren fertig sein? Die Br 101 ist ein einziger fahrender Computer und fährt schon seit 1997 weitgehend störungsfrei. Deiner Meinung nach müssten diese Tfz dieses Jahr reihenweise schadhaft werden (und nur weil man etwas für 15 Jahre konzipiert hatte, heißt das noch lange nicht, dass nach 15 Jahren schluss ist).

Ich finde es gut, wenn die ESTWs langsam die Oberhand gewinnen. Da gibt es einige Strecken die derzeit aufgrund unbesetzter Stellwerke des Nachts nicht befahren werden können (es sei denn man zahlt ordentlich dafür). Beim ESTW kann man die Besetzung nachts runterfahren und trotzdem ggfs. die ein-oder andere Strecke bedienen.

[KBS720]

Hallo,

ich habe das irgendwo mal gehört und der Rechner ist ja wie bei der 101 auch nicht alles. Sprich das ist keines Falls defekt

Ich finde es gut, wenn die ESTWs langsam die Oberhand gewinnen. Da gibt es einige Strecken die derzeit aufgrund unbesetzter Stellwerke des Nachts nicht befahren werden können (es sei denn man zahlt ordentlich dafür). Beim ESTW kann man die Besetzung nachts runterfahren und trotzdem ggfs. die ein-oder andere Strecke bedienen.

Das ist schon klar,ist halt die Frage ob überhaupt da dann überall Bedarf herrscht. Wast halt meist auch ein "Nachteil" ist, ist die große Stellentfernung z.b. Karlsruhe-Villingen. Wenn das ESTW vor Ort wäre ist da schon mal eine Fehlerquelle weg und zwar die sprichwörtlich lange Leitung. Aber lassen wir uns einfach mal überraschen. Den 80.Geburtstag wird das Stellwerk Villingen auf jeden Fall noch erleben, da bin ich mir mal sicher. Sofern sich nichts ändern sollte.

Grüße Andreas

[Bw Vacha]

[Mag sein, aber so ein Rechner ist auch schneller ausgetauscht als ein komplettes Spurplanstellwerk mit aufwändigen Relaisschaltungen. Software auf neuen Rechner rüberziehen und fertig.

Genau, deswegen werden Bahnknotenpunkte wie Erfurt und Leipzig auch immer für ganze Wochenenden gesperrt, wenn nur was an der Software geändert werden muss. :Genial:
Der Austausch eines kompletten Stellrechners geht ja dann quasi im Handumdrehen, zumal die ja irgendwo in einer Ecke auf Halde stehen. ;)

Wenn man da einigermaßen schlau konzipert hat, ist da nicht sooo viel zum Umbauen. Schlimmstenfalls ist die Schnittstelle veraltet. Aber neue Technik ist ja meistens schneller und entsprechende Adapter ggfs. schnell aufgebaut. Außerdem: Warum soll so ein Rechner nach 15 Jahren fertig sein?

So richtig viel Plan von Servertechnik hast du nicht, oder? :Kopf_Kratz:
Nichts für ungut, aber in aller Regel werden Server nach 5-6 Jahren ersetzt, es sind einfach zu viele Bauteile drin (Festplatten, Lüfter, Netzteile, ...) die einem Verschleiß unterliegen, der sich irgendwann durch erhöhte Störanfälligkeit bemerkbar macht.
15 Jahre würde ich da in diesem Fall schon sehr bemerkenswert finden.

Die Br 101 ist ein einziger fahrender Computer und fährt schon seit 1997 weitgehend störungsfrei.

Nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich! :Lauser:
Zwischen der Technik in einer Lok und einem ESTW dürften dann doch ein paar kleine Unterschiede bestehen.
Wie gut oder schlecht die diversen Computersteuerungen in den Zügen neuerer Bauarten funktionieren, hat man ja in der Vergangenheit zur Genüge gesehen.

Gruß

[Hannes]

Ich finde es gut, wenn die ESTWs langsam die Oberhand gewinnen. Da gibt es einige Strecken die derzeit aufgrund unbesetzter Stellwerke des Nachts nicht befahren werden können (es sei denn man zahlt ordentlich dafür). Beim ESTW kann man die Besetzung nachts runterfahren und trotzdem ggfs. die ein-oder andere Strecke bedienen.

Zu ergänzen ist, dass der Koordinierungsaufwand zwischen den einzelnen Fdl entfällt. Selbst wenn alles vorschriftsgemäß und flott abläuft, so braucht doch der Kommunikationsaufwand seine Zeit. Und Dinge wie Fahrstraßenteilauflösung sind in der (elektro-)mechanischen Technik ja leider nicht enthalten, eine ESTW-Planung kann solche Sachen eben berücksichtigen.
Bei uns auf der Brenzbahn gibt es seit 2006 ein regionales ESTW mit einer RSTW-Insel (Heidenheim, Schnaitheim und Mergelstetten), zusammen mit der Modernisierung der Gleisanlagen kommen die Züge heute zumeist schneller durch.

Grüße, Hannes

[KBS720]

Hallo,

ja das es im mechanischem oder elektromechanischem keine Teilauflösungen gibt ist schon ein Nachteil und gegen ein regionales ESTW sprich z.b. Offenburg-Singen von zentraler Stelle gesteuert, hätte ich auch nichts einzuwenden.

Grüße Andreas

[patrick_kn]

So richtig viel Plan von Servertechnik hast du nicht, oder?

Autsch! Aber den gebe ich gerne zurück! Es mag sein, dass Internet-Server nach 5-6 Jahren ersetzt werden. Das ist aber dabei noch lange nicht die Regel was Stellwerkstechnik angeht. Außerdem gibt es sowas was sich "Redundanz" nennt. Das bedeutet, dass man ja auch nicht alle Rechner gleichzeitig vom Netz nehmen muss. Das Internet fällt auch nicht zusammen, weil irgendwo ein Server ersetzt wird.
Das die Bahn sowas gerne macht (wie du für den Fall Erfurt bspw. nennst) liegt nicht an den fehlenden Möglichkeiten der Technik, sondern dass es für die Bahn bequemer und kostengünstiger ist, den SEV zu organisieren. Ich will nicht wissen, was die Bahn für einen Aufwand betreiben muss, wenn der Spurplan eines Relaisstellwerks auch nur geringfügig verändert werden muss.

Nichts für ungut. Und Anschuldigungen dieser Art bitte in DSO lassen. Ist nicht ganz das Niveau hier. Danke.

Zwischen der Technik in einer Lok und einem ESTW dürften dann doch ein paar kleine Unterschiede bestehen.

Achja und welcher? Ich dachte Lüfter, Festplatten und Co. müssen nach 5-6 Jahren erneuert werden? Trifft das auf die 101er etwa nicht zu?

Wie gut oder schlecht die diversen Computersteuerungen in den Zügen neuerer Bauarten funktionieren, hat man ja in der Vergangenheit zur Genüge gesehen.

Und das ist ein anderes Thema. Billig bestellt, billig bekommen. So ist das halt. Ich will nicht wissen welche Glanzleistungen die Industrie bringen würde, würde man heute noch mal ein Relaisbasiertes Spurplanstellwerk entwickeln. Außerdem gab es früher auch anfängliche Kinderkrankheiten.

Nur um es mal zu bemerken: Gefallen tun mir all die KS-Signale auch nicht. Ich sehe auch lieber Formsignale. Schön für Fotografen, für die Bahn ist das kein Fortschritt.

[Bm 6/6 18514]

Bei den ESTW kommt es immer auch darauf an, wie man die Anlagen auslegt, bzw. wie "billig" man es haben will. In der Schweiz gibt es auch ESTW (z.B. letztes Jahr Zürich Oerlikon neu in Betrieb), und da macht man keine tagelagen Sperrungen, sondern erledigt alles in (ggf. leicht verlängerten) Nachtruhen. Kosten halt vermutlich etwas mehr als das Vorgehen der DB...

Nur wäre das bei z.B. mechanischen Stellwerken bei der DB anders? Da würde man doch bestimmt bei Neubauten auch auf die Idee kommen, dass Stelldrähte mit der halben Dicke auch (meist...) ausreichend sind, und man findet Schmiermittel, die man seltener auftragen muss (aber halt "leider" bei unter -5° festfrieren), und die Inbetriebnahme der neuen mechanischen Stellwerke geht auch viel einfacher, wenn man den Zugverkehr einstellt...

Aber was will man bei der DB erwarten, wo man inzwischen wegen Kleinigkeiten gleich tagelang die Strecken sperrt, weil es mit SEV ein paar Cent billiger ist.
Diese Jahr will man zum Beispiel wohl die Strecke Singen-Engen wegen normalen Gleiserneuerungen gleich 6 Wochen sperren, eine zweigleisige Strecke in einfachem Gelände ohne grössere Kunstbauten. So etwas würde es in der Schweiz wohl nicht geben (und gab es früher in Deutschland auch nicht).

Florian

[AndreasFrankenhauser]

So skeptisch ich in Bezug auf S21 war und teilwiese immer noch bin, allerdings bleibt festzuhalten:
-Die Führung der Fernzüge über die Filderbahn und den Fildertunnel wäre fast gleich schnell trotz Halt in S-Flughafen als die derzeitige Strecke.
-Ohne Halt in S-Flughafen wäre sie eher schneller
-Die heutige Strecke direkt anschliessen geht wegen Gefälle nicht. Vermutlich läuft es dann auf die "Feuerbacher Kreiskurve" hinaus. Die Fahrzeit wäre dann länger als heute
Sprich:
Nach der Planung wäre die Fahrzeit (wenn auch nur minimal) länger als heute, länger als in der S21 Ursprungsplanung und gleichzeitig entfällt der Halt in S-Flughafen, was auf jeden Fall Fahrgastpotenzial und Bequemlichkeit kostet. Über das tatsächliche Potenzial des Flughafen/Filterbahnhofs kann man sich trefflich streiten, aber lieber nur zehn zusätzliche Fahrgäste pro Zug als gar keiner bei sogar leicht kürzerer Fahrzeit.

Bei den Fahrzeiten wird vom S21-Kommunikationsbüro viel getrickst. In einer Broschüre, die mir Klaus Gebhardt mal gezeigt hat, steht drin, dass mit S21 die Fahrzeit Paris - Stuttgart sich um 30 Minuten verkürzt. Alles, was bei S21 Richtung Paris aber neu gemacht wird, sind 3 km Richtung Zuffenhausen. Die 30 Minuten Fahrzeitverkürzung stehen in Zusammenhang mit irgendwelchen Beschleunigungsmaßnahmen, die mit Stuttgart 21 nichts zu tun haben.

Die S21-Fahrzeit auf der Gäubahn mit der heutigen zu vergleichen, dient der Verwirrung. Es herrscht heute seit dem Abzug der ICE ein Notfahrplan auf der Gäubahn. Die IC brauchen zwischen Stuttgart und Tuttlingen derzeit 1 Stunde 30 Minuten. Im Fahrplan 2006/2007 betrug die Fernverkehrsfahrzeit hingegen 1 Stunde 21 Minuten. Diese Fahrzeit können wir morgen wieder haben, wenn die ICE zurückkehren.

Die im Vergleich zum derzeitigen Notfahrplan günstigere Fernverkehrsfahrzeit bei S21 rührt von folgendem her:

1.) Es wird die Rückkehr der ICE unterstellt
2.) Es wird der teilweise zweigleisige Ausbau zwischen Hotb und Tuttlingen mitsamt weiterer Beschleunigungsmaßnehmen unterstellt.
3.) Es wird unterstellt, dass der S21-Fahrplan auf der Gäubahn fahrbar ist, was er bei genauerer Analsye des Stresstests nicht ist.

Die günstigere S21-Fahrzeit im Vergleich zum derzeitigen Notfahrplan rührt also nicht von S21 sondern vom ICE-Einsatz und vom Gäubahn-Ausbau. S21 selbst mit seinem Hindernis-Parcours über Rohrer Kurve, Filder-S-Bahn und S-Bahn-Flughafen-Bahnhof verlängert die Fahrzeit um 5 - 10 Minuten, wie der VCD nachgewiesen hat.

Unterstellt man die Rückkehr der ICE und den Gäubahn-Ausbau ohne S21 kommt man auf deutlich kürzere Fahrzeiten als bei S21. Zudem ist bei S21 die Fahrplanssicherheit überhaupt nicht gegeben (SMA: "Anspruchsvolle Fahrplankonstruktion"). Das System ist höchst störanfällig, da der Gäubahn-Fern- und Regionalverkehr bei S21 u.a. mit 3 S-Bahn-Linien koordiniert werden müsste. In ganz Europa passiert übrigens gerade das Gegenteil: langsamer S-Bahn-Verkehr und schneller Verkehr werden entzerrt. Bei S21 passiert das genaue Gegenteil. ICE-Verkehr wird auf eine S-Bahn-Strecken gelegt. Heute hat man mit der innerstädtischen Gäubahn eine freie Strecke nur für den Gäubahn-Regional- und Fernverkehr. Diese soll aber ja stillgelegt werden.

Das Eisenbahnbundesamt lehnt die Gäubahn-Murks-Planung auf den Fildern übrigens seit 2002 ab. Die Bahn AG versucht hier immer wieder ein Planfeststellungsverfahren zu starten. Immer mit dem gleichen "Erfolg". Die Eröffnung der Planfeststellung durch das EBA wird abgeleht. "Fehlende Planungstiefe," heißt es da. Diese Unterlagen können sie auch nochmals 10 Jahre einreichen. Solange die Bahn AG nichts an dieser Murks-Planung ändert, wird das EBA da nicht zustimmen. Oder es muss kostspielig mit einer Neubaustrecke auf den Fildern nachgebessert werden. Aber wer will dafür denn bitte das Geld auf den Tisch legen? Ich sehe jedenfalls die S21-Murks-Planung bei der Gäubahn gescheitert. Die Bahn AG kommt so nicht weiter. Früher haben die Grünen übrigens mal gefordert, dass der Bau von S21 nicht beginnen dürfe, solange nicht klar ist, ob wirklich auch alle Abschnitte planfeststellbar sind. Eine sehr vernünftige Forderung. Man kann nicht anfangen etwas an einer Stelle anfangen zu bauen, um dann irgendwann feststellen zu müssen, dass man an einer anderen Stelle kein Baurecht bekommt und die ganze Sache dann zur Bauruine wird. Leider höre ich diese vernünftige Forderung der Grünen derzeit nicht mehr.

Prof. Karl-Dieter Bodack sieht übrigens den Planfeststellungsabschnitt 1.3., zu dem ja die Gäubahn-Murks-Planung gehört, zu den Gründen, warum S21 schließlich scheitern wird. Ein sehr interessantes Papier: http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-co ... 06-141.pdf