Bahnkutscherforum

Hannes hat geschrieben:Die die Gäubahn betreffenden Themen wurden chronologisch in die Meldung einbearbeitet und sind nicht nach ihrer Wichtigkeit sortiert. So halte ich es im Allgemeinen mit Meldungen in meiner Redaktion, sofern es z.B. bei einer Strecke nicht deutliche Unterschiede in der Wichtigkeit der Themen gibt.

Grüße vom Redakteur,
Hannes

Ich bin jetzt einigermaßen überrascht hier sofort Antwort vom zuständigen Redakteur zu erhalten.

Als langjähriger Abonnement und eifriger Leser schätze ich den Bahn-Report sehr. Von den Redakteuren habe ich allergrößten Respekt. Die Machenschaften und Hintergründe zu S21 wurden im Bahn-Report ausführlich schon zu Zeiten thematisiert, als es noch keine Demos gab und als Zeitschriften wie der Stern überhaupt noch nicht die Brisanz des Themas erkannt haben. Deshalb von mir ein "Hut ab" und weiter so!

Goldberger hat geschrieben:
Der Zusatznutzen des Haltes Flughafens ist denke ich unbestritten, ebenso wie man kaum abstreiten kann dass die Gäubahn dafür dafür aber über eine deutlich höher ausgelastete Trasse (mit entsprechendem Verspätungs- und fehlendem Fahrplangestaltungspotential) als heute verkehrt. Letztendlich ist es eine Abwägungssache, man kann aus gutem Grund für die Fildertrasse sein, aber dann bitte keine Fehlinformationen streuen, nur weil die Gegenvorschläge von der "falschen", grünen Ecke kommen....

Ich würde klar bei dem so gelobten Anschluss an den Flughafen widersprechen. Das weitaus höhere Fahrgastpotenzial bildet der Filderbahnhof in Stuttgart-Vaihingen. Da kann man sich dann Rohrer Kurve, Mischverkehr mit der S-Bahn und den ganzen Filder-Murks für die Gäubahn sparen. Sehr aufschlussreich finde ich dazu folgenden Artikel:

http://s21irrtum.blogspot.de/2012/03/ba ... ingen.html

Diese Lösung wäre zudem deutlich günstiger zu haben.

Übrigens poste ich hier auch Infos und Links, wenn darauf (zunächst) niemand antwortet. Ich finde daran nichts Schlimmes. Auf die Polemik und Polemiker hier lasse ich mich nicht mehr ein. Ich denke, man sollte hier auf einer sachlichen Ebene trotz Meinungsunterschieden dialogbereit bleiben. Dafür halte ich so ein Forum für sehr gut und nützlich.

AndreasFrankenhauser hat geschrieben:Übrigens poste ich hier auch Infos und Links, wenn darauf (zunächst) niemand antwortet. Ich finde daran nichts Schlimmes. Auf die Polemik und Polemiker hier lasse ich mich nicht mehr ein. Ich denke, man sollte hier auf einer sachlichen Ebene trotz Meinungsunterschieden dialogbereit bleiben. Dafür halte ich so ein Forum für sehr gut und nützlich.

Damit man seine Meinung loswerden kann, dafür sind wir ja da. Egal, ob dafür oder dagegen.

Reinhard

AndreasFrankenhauser hat geschrieben: ... Ich bin jetzt einigermaßen überrascht hier sofort Antwort vom zuständigen Redakteur zu erhalten.
...

Tja, genauso vielseitig wie die Meinungen hier vertreten sind, genauso vielseitig und kompetent sind viele unserer Forenfreunde. Und das ist gut so!

Meinungen anderen sind zu respektieren, auch wenn man sie selbst nicht teilt. Und sachliche - nicht persönliche - Argumentation ist und bleibt wichtig bei der Kommunikation hier im Forum. Das hat es bis jetzt immer ausgezeichnet und - ich weiß, ich wiederhole mich - es deutlich von manch anderen Foren unterschieden. Und das soll auch so bleiben.

Abgerechnet, so sagt man, wird zum Schluss, und wir werden es in gut zehn Jahren sehen, was aus der Sache geworden ist.

Meint
Dirk

"Das weitaus höhere Fahrgastpotenzial bildet der Filderbahnhof in Stuttgart-Vaihingen."
Tatsächlich bietet S-Vaihingen mit den Stadtbahnlinien eine bessere Feinverteilung mit dem ÖPNV. Die S-Bahn nehme ich hier nicht als Argument ab, da man wahrscheinlich eher (in beiden Fällen) möglichst schnell Hbf fährt und dort in die S2/S3 steigt, insofern hat hier Vaihingen keinen wirklichen Gewinn.
Aber alleine von den Einwohnern her sieht es schon eher für den Filderbahnhof aus:
-Der Bezirk S-Vaihingen (inkl. Rohr, Dürrlewang etc.) hat ca. 45.000 EW
-Filderstadt hat 44.000, Leinfelden-Echterdingen 36.000, S-Plieningen/Fasanenhof ca. 15.000, Ostfildern 36.000.
Sind gesamt 132.000 Einwohner, wobei man sehr stark einschränken muss, dass dies im deutlich weiteren Umkreis um den Halt ist - direkt am Flughafen wohnt niemand, man braucht also noch Feinerschließung (Bus/Stadtbahn). Da bräuchte man eine methodisch saubere Analyse (u.a. mit Entfernungszonen und heute verfügbaren Alternativen).
-S-Vaihingen hätte die Uni als Magnet, S-Flughafen/Messe eben diese beiden. Klarer Vorteil für den Filderbahnhof Flughafen.
Wenn man rein den FV betrachet, muss man das Potential der Uni nochmal deutlich herunterrechnen, da nur sehr wenige Studierende mit dem IC(E) zur Uni kommen werden ;-)
-Es wird schwierig, bei einer Führung über die alte Gäubahn einen FV-Halt sowohl in Böblingen als auch Vaihingen durchgesetzt zu bekommen - und ersterer ("Böbelfingen">100.000EW) hat für mich Priorität. FV-Halt in Böblingen und Flughafen/Messe ist eher realistisch
-Richtig ist, dass der Filderbahnhof keinen relevanten Umstiegsverkehr (Übereckverbindungen) generiert, außer vielleicht von Böblingen aus. Ansonsten sind im Regionalverkehr Anbindungen wie Horb-Plochingen oder Tuttlingen-Ulm schneller.

Letztendlich kann ich mich deiner Schlussfolgerung nicht anschließen. Wenn schon S21, dann bitte auch mit Filderbahnhof. Für die Gäubahntrasse allerdings unbedingten Erhalt "mit Betrieb [z.B. S-Bahn]" , nicht nur eine Placebo-Trassensicherung.

Hallo Goldberger,

ich bitte mal um eine Erklärung, wie eine Führung der Gäubahn in den Tiefbahnhof über die alte Strecke zeitlich gleich schnell wie über den Filderbahnhof sein soll. Nach den mir bekannten Überlegungen geht das nur über eine Ausfädelung von der Gäubahn in Richtung Feuerbach (also über die bestehende Güterverbindungsbahn) und dann mittels eines 180°-Tunnels im Bereich Feuerbachs in die Einfahrt in den Tiefbahnhof auf dem Gleis, aus welchem auch die Züge aus Karlsruhe, Mannheim/Heidelberg und Würburg - Heilbronn kommen.
Alternativ dazu ist mir die Überlegung bekannt, von der alten Gäubahntrasse als sog. T-Option im Bereich des heutigen BWs in Richtung Bad Cannstatt über den Neckar zu fahren und dann via Untertürkheim durch den Wangener Tunnel aus Richtung Esslingen in den Tiefbahnhof von Süden her einzufahren. Das wäre ein aberwitziger Umweg aus meiner Sicht, der keinesfalls mit der Fahrzeit über die Fildertrasse konkurrenzieren könnte. Auch bei der zuerst geschilderten Variante sehe ich nur zeitliche Nachteile. Was bitte ist an dieser Argumentation nicht richtig bzw. sachlich falsch?

Aus diesem Grund bin ich der Überzeugung, dass eine Anbindung der Gäubahn an den Tiefbahnhof über die alte Trasse ganz im Gegensatz zur Anbindung über den Flughafen die Fernverkehrsanschlüsse in Stuttgart nicht mehr erreichen wird.

Die Argumentation, dass die Gäubahn gleich schnell über die alte Trasse wie über die Fildertrasse wäre, wäre allenfalls dann stichhaltig, wenn es beim alten Kopfbahnhof bliebe. Diese Entscheidung ist aber mehrheitlich anders getroffen worden. Außerdem kann ich Deine Argumentation nachvollziehen, dass die ICE sicherlich nicht in Stuttgart-Vaihingen (wegen des dortigen Umsteigevorgangs auf die Flughafen-S-Bahn) und in Böblingen/Sindelfingen halten werden. Wer für die Führung der Gäubahn-ICE/RE über die alte Trasse eintritt, spricht sich nach wie vor für den Kopfbahnhof und gegen den Tiefbahnhof aus, ferner gegen eine attraktive Anbindung des Filderraums (Flughafen/Messe/Filderbevölkerung), die für die Gäubahn, also die Verbindung in die Schweiz, den so dringend benötigten Schub gleichermaßen wie die erreichbaren Fernverkehrsanschlüsse auslösen wird.

Was die bestehende Gäubahntrasse betrifft, so gehe ich davon aus, dass über diese zukünftig kein ICE bzw. RE mehr verkehren wird, Güterverkehr ohnehin nicht. Die Trasse wäre hingegen für eine Tangential-S-Bahn-Verbindung geeignet. Ich habe in diesem Forum an anderer Stelle mich mal mit entsprechenden Pendlerdaten beschäftigt, allerdings feststellen müssen, dass es zwar viele Pendler gibt, die von solch einer S-Bahn-Verbindung profitieren könnten, dass die tangentiale Nachfrage aber doch ganz erheblich geringer ausfällt, als man angesichts der Einwohnerzahlen Ludwigsburgs, Kornwestheims oder Böblingen/Sindelfingens bzw. Herrenbergs annehmen könnte. Hinzugefügt habe ich allerdings auch, dass die Auswertung der Pendlerdaten insbesondere in Stuttgart an ihre Grenzen stößt, denn potentielle Fahrgäste z.B. von Zuffenhausen oder Feuerbach nach Vaihingen oder Rohr gelten ja nicht als statistische Berufspendler, weil sie keine kommunale Grenze überqueren. Möglicherweise hat die Region Stuttgart sich ähnliche Gedanken gemacht, indem sie die Gäubahnstrecke für einen möglichen zukünftigen Bedarf sichert und sich einem Rückbau eindeutig mit ihren regionalplanerischen Möglichkeiten widersetzt hat.

Im Übrigen bitte ich auch Dich zu Kenntnis zu nehmen, dass ich - entgegen der von Grünen verbreiteten Meldungen, wonach ich als "abhängig beschäftigter Berater von CDU-Landräten" fungieren würde, noch nie einer Partei angehört habe und dies auch zukünftig nicht vor habe.

Ich denke, dass ich in meinem doch schon einige Jahrzehnte dauernden Berufsleben als unabhängiger Berater sehr viele Projekte mit auf den Weg gebracht habe, vielleicht erheblich mehr, als vielen bekannt ist. Und das für mich im Übrigen nicht Erstaunliche ist, dass die allermeisten dieser Projekte immer noch laufen, weil sie sich rechnen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Hallo vielfahrer,

ich finde leider die schöne Visualisierung dieser 180° Kurve, die an den Nordzulauf Cannstatt anschließt, nicht mehr bei der Stuttgarter Zeitung. Diese Kurve liegt übrigens südlich von Feuerbach und südlich des Pragtunnels. Hinsichtlich Steigungen und Kurvenradien wurde diese Anbindung wohl schon überprüft, und zwar nicht von vieregg-rössler ;-)
Letztendlich ging ich von folgendem aus:
-Laut Studie GNBB2005, FV-Variante B ist eine Fahrzeit von 20,5* (20/21) Minuten zwischen Böblingen und Stuttgart Hbf(alt) auf der bestehenden Gäubahn berechnet.
-Leider fehlt wie gesagt die Visualisierung, aber wenn man sich bei http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... kstatt.png die 180° Kehre hinzudenkt, ist diese Anbindung bis an Stuttgart Hbf(tief) nicht [signifikant] länger als die alte an den Kopfbahnhof (die etwas weiter ausholt), wir reden hier von <1km Mehrlänge, wenn überhaupt, also ca. 30 Sekunden, dazu s.u.
-Ich kenne zwar die exakt geplanten Radien nicht im Vergleich zur bestehenden Gäubahnanbindung (die auch recht "eng" ist), denke aber auch hier dürften 80km/h drin sein, mehr ist in der direkten Zufahrt wahrscheinlich eh nicht sinnvoll (ich habe aber zugegebenermaßen keine Bremskurve berechnet). Da bei S21 ja auch die Einfahrten schneller sind als in den Kopfbahnhof, gehe ich ebenfalls von einer Fahrzeit BB-Stuttgart von 20,5 Minuten aus.
-Das einzige mir vorliegende "offizielle" Dokument, der Grundtaktfahrplan S21/49Züge, geht mit Filderbahnhof von 21 (20/22*) Minuten aus.
Die (in meinen Augen sinnvolle) "neue Variante" mit einem gemeinsamen Fernbahnof Flughafen für Gäubahn und ICE-Ausschleifung kann hier auch wieder +/- 1 Minute ausmachen.

Wie gesagt, ohne Kenntnis des konkreten Fahrplans braucht man um 1-2 Minuten nicht streiten, aber die alte Gäubahn als "langsam" zu bezeichnen halte ich einfach für sachlich falsch, soweit man das mir nicht schlüssig anders erklärt ;-)

*Unterschiedliche Werte Richtung und Gegenrichtung, evtl. auch einfach nur gerundete Werte

Moin mal kurz zu den Geschwindigkeiten angefangen vom Vaihingen bis Hbf heute: (Ohne genau Kilmoterangabe)

Durch Vaihingen verkehrt der Zug heute mit 80km/h, ab Dachswald kurzes Stück mit 90km/h, In den Dachswaldhindurch bis zum Heslacher Tunnel dann wieder 80km/h. Durchfahrt durch den Heslacher Tunnel mit 70km/h. Sobald man aus dem Heslacher Tunnel in den Bahnhof Stuttgart West kommt geht es bis kurz vor das Einfahrsignal Stuttgart mit 90km/h den berg hinunter. Weiter geht es mit 70km/h bis zum Zwischensignal in Höhe des UFA-Palastes. Dann runter auf 40km/h und runter auf 30km/h sowie auf 20km/h.

Die ganzen Geschwindigkeiten die heute 80km/h gefahren werden, waren früher 85Km/h. Da es aber keine Signalisierung für 85km/h gibt wurde die Geschwindigkeit auf 80km/h gesenkt.

Wie lange ist den die Fahrzeit später von Rohr nach Hbf für den RE über den Flughafen mit dem Halt am Flughafen? (Halt muss man zur Hauptzeit 2 Minuten einplanen! Gerade am Flughafen mit Koffer.

Viele Grüße

Danke für die Geschwindigkeiten. M.W. hat die Panoramabahn keine NeiTec- Ertüchtigung, vielleicht könnte man da sogar minimal etwas herausholen (z.B. 19 Minuten BB-Stuttgart Hbf).

"Wie lange ist den die Fahrzeit später von Rohr nach Hbf für den RE über den Flughafen mit dem Halt am Flughafen? "
>>Der Abzweig für die Rohrer Kurve ist ja vor Rohr, daher nutze ich als Vergleich immer die Abfahrtszeit Böblingen. Laut Grundtaktfahrplan sind da die Fahrzeiten identisch zum ICE (20..22 Minuten), da gleiche Haltepolitik und NeiTec auf der Filderbahn nicht genutzt wird.

"(Halt muss man zur Hauptzeit 2 Minuten einplanen! Gerade am Flughafen mit Koffer)."
>>Allerdings ist als Haltezeit immer nur ca. 1 Minute eingeplant (Details müssten im Stresstestdokument stehen, dort gibt es sekundengenaue Angaben). Ich gehe davon aus dass die Fahrgastwechselrate am Flughafen max. 10-20% beträgt. Zur Messeanreise vielleicht mehr, aber mit nicht viel Gepäck. 2 Minuten sind schon verdammt lang, am Hbf (mit deutlich höherer Wechselrate) wird in diesem Bereich (1-2 Minuten) geplant. Speziell für den Flughafen sehe ich also die eingeplanten Haltezeiten für ausreichend.

Moin,
Man muss aber bedenken das die Eisenbahn die meiste Verspätung in den Bahnhöfen macht aufgrund zur kurz bemessener Ein und Ausstiegszeiten. Man geht immer vom normalfall aus. Man muss aber bedenken das gerade am Flughafen eine menge Leute mit Koffern Aussteigen und eine Menge mit Koffer einsteigen. Hinzu kommt das die Bevölkerung immer älter wird, ergo das Ein und Aussteigen geht auch nicht mehr so schnell von statten. Hinzu kommen noch Gruppenreisende die seltsamerweise immer nur eine Tür vom Zug finden und dann noch Fahrradgruppen die sich gegenseitig im Weg stehen.
Viele Berechnung funktionieren auf dem Papier wunderbar. In der Praxis allerdings hast oft das Problem das es eben einfach nicht ausreicht. Würde man jedem Zug im Bahnhof einen Puffer geben, würden die Züge deutlich pünktlicher verkehren.

Neigetechnik ist nicht mal zwingend erforderlich. Die Geschwindigkeit ist auch ausreichend und man könnte die Strecke auf den 80km/h bereich bestimmt auf 90km/h hochsetzen. Schließlich war die ja schon bei 85km/h;-) Man müßte die Strecke eben noch etwas bearbeiten.

Kann mir irgendjemand die Frage beantworten wieviele Minuten benötigt der RE von Rohr(Kurve) über den Flughafen zum neuen Hbf??? Ich glaube nicht das das die neue Strecke wirklich schneller ist als die alte Trasse!

Viele Grüße
Sven