Gäubahn im Investitionsrahmenplan enthalten

[Vielfahrer]

Hallo Florian,

Damit kein Mißverständnis entsteht, auch ich würde mir wünschen, dass es mit dem Ausbau der Gäubahn deutlich schneller voran ginge. Im Investitionsrahmenplan gibt es bekanntlich vier Kategorien: Die Kategorie A und B für laufende Vorhaben (z.B. Rheintalbahnausbau), die im Jahr 2011 bereits im Bau waren. Die Kategorie C ist für prioritäre Vorhaben, für die bereits Baurecht vorliegt oder bis 2015 erlangt werden kann. Hierzu zählt der Gäubahn-Abschnitt Horb - Neckarhausen. Die Kategorie D ist für weitere Projekte vorgesehen, die im Investitionsrahmenplan sind, bei denen aber "in der Regel" erst nach 2015 Finanzmittel des Bundes abgerufen werden. Ich will es nicht beschwören, aber ich meine, die Gäubahn ist insgesamt mit dem Abschnitt Horb - Schaffhausen im Investitionsrahmenplan enthalten, dabei der Abschnitt Horb-Neckarhausen in der Kategorie C. Etwas anderes, außer dass alles in der Kategorie C wäre, würde ja keinen Sinn machen. Da für die Abschnitte Rottweil - Neufra und Rietheim - Wurmlingen Nord noch gar keine Planungen (lediglich grobe Kostenabschätzungen der SMA/DB) gemacht wurden und die ihre Zeit benötigen, kann man doch damit leben, dass realistischerweise vor 2015 gar nichts baureif ist, Horb - Neckarhausen ausgenommen, weil hier die Planungen bereits sich in der Leistungsphase III befinden.

Die Elektrifizierung der Südbahn ist insgesamt nur in der Kategorie D, was bedeutet, dass aller Voraussicht nach der Bund bis 2015 keine Finanzierungsmittel für die Elektrifizierung bereit stellen wird. Ich gehe aber davon aus, dass die Südbahn, die einen sehr starken Regionalverkehr (und leider nur ein IC-Paar) aufweist und deshalb im Gegensatz zur Gäubahn auch vom Land hälftig mitfinanziert wird, trotzdem nicht auf der Stelle treten wird. Es soll meines Wissens zunächst der Teil der Landesmittel in die Südbahn-Elektrifizierung gesteckt werden, womit man bis 2015 schon die Hälfte hinbekommen könnte. Die zweite Hälfte müsste dann alleine der Bund ab 2015 bringen. Den Zeitplänen zufolge, an denen ja auch Ausschreibungen hängen, soll die Südbahn Ende 2016 auf elektrischen Betrieb umgestellt werden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Villinger]

[ot]

Wenn ich Dir nun berichte, dass es für die Südbahn detailliert ausgearbeitete Pläne gibt, dass über 30 Ingenieure an den Planungen arbeiten, dass Lärmgutachten erarbeitet werden, Brücken abgebrochen werden, Gleise wegen der Elektrifizierung abgesenkt werden müssen, dass es Anhörungen bei Behörden und im nächsten Jahr bei sonstigen Betroffenen (Anwohnern beispielsweise) gibt bzw. geben wird, dann sind das für mich alles andere als Indizien, die man mit Lügenpack abtun kann. Das ist aus meiner Sicht einfach nur dumm daher geschwätzt. Sorry.

Das kann ja sein. Aber wieso sagt man dann einfach mal draufhin, dass die Südbahn mitausgebaut wird? Dass sie nicht "so viel Wert" hat (Fern-/Regional-/Güterverkehr), hat man der Öffentlichkeit bisher ja großteils verschwiegen. Die Chance, dass es nach 2015 passiert, ist ja unter 20%, würde ich jetzt mal sagen.

Ach ja: Das "verlogene Pack" war keineswegs auf die Bahn(mit)arbeiter bezogen, sondern auf die, die sich die ganze Marketingsache mit Ausbau der Südbahn erfunden haben. In Wirklichkeit passiert nämlich erst mal nix! Nur dass hier mal kein falscher Eindruck entsteht. :pfeifen:[/ot]

Um wieder zum Thema zu gelangen: Wird es (wenn der Ausbau endlich mal da ist) eventuell mehr Fernverkehr geben? Friedrichshafen hätte es ja verdient (Ist ja in ganz Deutschland bekannt, z. B. war Wetten, dass..? ja auch schon dort)...

[Lueger]

Woher kommt denn diese Weisheit? Warum sollte denn ein geringer Wert verschwiegen werden - er ist völlig unbestritten sehr hoch, man stelle sich nur in Biberach mal ans Gleis...

[Goldberger]

Ist es wirklich so, dass das geplante Konzept bezüglich des FV nicht umgesetzt werden kann, wenn nur Horb-Neckarhausen (und der Schweizer Teil) umgesetzt worden ist ? Das verstehe ich nicht wirklich:
Bringen die weiteren Zweigleisigkeiten tatsächlich auch Fahrzeitgewinn für den FV ? Ansonsten könnte man doch die ICE-Begegnungen trotzdem auf Singen und südl. Horb legen, und der Nahverkehr muss sich dann eben bezüglich der Kreuzungsbahnhöfe daran orientieren (und wäre vielleicht wenige Minuten langsamer). Dass das nicht optimal ist, ist mir soweit klar, aber irgendwie stehe ich da noch auf dem Schlauch...

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

Die Umsetzung eines FV-Fahrplankonzepts im 2-h-Takt mit Nullknoten in Singen zur geraden Stunde und Nullknoten in Horb zur ungeraden Stunde erfordert natürlich nicht Kreuzungen im Abschnitt Rietheim - Wurmlingen Norb bzw. Neufra Hp - Rottweil. Da liegst Du soweit richtig. Es gibt aber auch noch andere Zuggattungen, die auf dieser Strecke verkehren müssen, als da wären Regionalexpresszüge, Ringzüge, die Hzl, Güterzüge. Aber auch der Fernverkehr benötigt weitere Investitionen, um in 58 Minuten mit eingeschalteter Neigetechnik von Singen nach Horb zu kommen. Es handelt sich um die sog. Beschleuningungsmaßnahmen, also um Maßnahmen, die eine Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit nach sich ziehen. Da wäre zum Beispiel der Ersatz von Bogenweichen zu nennen. Weiter erfordert das Fahrplankonzept, das auch in zweigleisigen Abschnitten zu anderen Konstellationen sorgt, niveaufreie Bahnsteigzugängen, denn wenn etwa über den Hausbahnsteig ein Zug mit vollem Tempo durchfährt, dann sollten nicht zeitnah Fahrgäste vom Gleis 2 über die Gleise gehen...

Für ein realistisches Fahrplankonzept ist daher die Umsetzung der kompletten von SMA beschriebenen Infrastrukturmaßnahmen notwendig. Die einzige Ausnahme ist die Güterumgehungskurve Singen, die wird aber wegen ihres Nutzeneffekts benötigt, denn ohne sie wird der Nutzen/Kostenfaktor nicht erreicht, der dafür erforderlich ist, dass überhaupt Bundesgelder fließen können.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[pima]

Lieber Vielfahrer! Der Ausbau von Horb bis Neckarhausen auf Doppelspur reicht erst einmal aus, um die Anschlüsse in Stuttgart zu erreichen. Die SBB lassen die ICE 10 Minuten schneller losfahren, dann passen sie wunderbar in den Züricher Knoten. Mit den Doppelspurausbauten auf Schweizer Seite und einer möglichen Fahrplanstraffung lässt sich die Zugbegegnung bequem auf die neue Doppelspur zwischen Horb und Neckarhausen legen, damit werden nochmal rund 10 Minuten Fahrzeitgewinn realisiert, d.h. die Züge wären 20 Minuten früher in Horb und damit 20 Minuten früher in Stuttgart, damit hat man rund 15 Minuten Umsteigezeit, das ist ein sehr bequemer Anschluss. Natürlich wäre es wünschenswert, weitere Beschleunigungsmaßnahmen durchzuführen, um die Fahrzeit Stuttgart-Zürich-Mailand weiter zu reduzieren, aber vordringlich braucht es den Ausbau Horb-Neckarhausen. Aus Stuttgart 21 können die Gäubahnnutzer komplett verzichten, das ist für uns nur Murks, darüber braucht man gar nicht diskutieren (Zeitverlust durch den Flughafenumweg, Nadelöhr S-Bahnstrecke etc.).

[Vielfahrer]

Hallo Pima,

da muss ich Dir leider widersprechen. Man kann nicht einfach mal so 20 Minuten früher in Stuttgart ankommen. Die S 1 ab Herrenberg (ab Minute 17 bzw. 47 und zur HVZ auch ab 32 bzw. 02) kann nicht verändert werden. Dies bedeutet, dass man jeweils kurz vor der S 1 in Herrenberg in Richtung Stuttgart fahren muss. Wenn also Horb ein Nullknoten wird, so würde dies bedeuten, dass man gerade kurz vor der Minute 17 noch vor der S 1 nach Stuttgart fahren können muss. Nur, um zur Minute Null (heute ist man 19 in Horb) in Horb zu sein, muss man spätestens in Singen zur Minute 01 abfahren (siehe SMA-Studie). Früher geht auch nicht, da man ja in Zürich die Anschlüsse nicht abhängen kann. Die Verbindung Singen - Horb in 60 Minuten würde auch dann nicht klappen, wenn ansonsten gar kein Zug auf der Strecke wäre. Es sind daher auf alle Fälle noch diverse Beschleunigungsmaßnahmen notwendig. Dies habe ich bereits weiter oben geschrieben.

Wie ich im Übrigen schon x-mal an dieser Stelle ausgeführt habe, besteht dieses Betriebskonzept für die Gäubahn schon seit vielen Jahren. Nur hat niemals jemand Gelder bereit gestellt, um die Strecke so auszubauen. Es ist bei allgemeinen Absichtserklärungen geblieben. Im Zusammenhang mit S 21 sieht das jetzt anders aus. Wie bei SMA nachzulesen war, kann die Durchbindung nach Nürnberg nur zu zwei Taktzeiten erfolgen, nämlich ab Horb aus dem Nullknoten oder aus dem 30er-Knoten. Die 15er oder 45-Taktlage würde zwischen Rohr und dem Flughafen Schwierigkeiten machen, ebenso zwischen Waiblingen und Schorndorf.
Wer also von Nürnberg den ICE durch den Bahnknoten Stuttgart durchbinden möchte, wird in Horb aus Richtung Stuttgart auf den Null- oder 30er-Knoten kommen. In Richtung Schweiz klappt dies nur dann, wenn auch ausgebaut wird gemäß SMA-Konzept. Ansonsten käme man in Singen so an, dass der Zug nicht nach Zürich zeitgerecht durchgebunden werden könnte.
Wegen dieses Zusammenhangs ist die Gäubahn nunmehr auf die Liste der auszubauenden Strecken gekommen. Nur so kann der Bahnknoten Stuttgart funktionieren, was die Gäubahn anbelangt. Zugleich wird bei diesem Betriebskonzept der wichtige Anschluss an die ICE-Linie von und nach Mannheim - Frankfurt - Dortmund bzw. umgekehrt erreicht, was letztlich für die Gäubahn einen großen Nutzen bringen wird. Dazu die Durchbindung nach Nürnberg (dort ICE-Anschluss via Thüringer Wald nach Berlin) und die Bedienung von Flughafen/Neue Messe und Böblingen. Das sind aus meiner Sicht vier dicke Pluspunkte für die Gäubahn, die die Sinnhaftigkeit der Investitionen (in Höhe von 134 Mio. Euro) unterstreichen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Villinger]

Ich bin mal gespannt, ob es die DB überhaupt noch schafft, die ICE-T's wieder auf die Beine zu bekommen.

Aber ich versteh' einfach nicht, warum S21 für den Gäubahnausbau lebensnotwendig ist. Es würde doch auch mit K21/K20 funktionieren.

[wolfgang65]

Ich bin mal gespannt, ob es die DB überhaupt noch schafft, die ICE-T's wieder auf die Beine zu bekommen.

Aber ich versteh' einfach nicht, warum S21 für den Gäubahnausbau lebensnotwendig ist. Es würde doch auch mit K21/K20 funktionieren.

Na wenn man die Aussage von Vielfahrer mal etwas einfacher und direkter formuliert, hat S21 ja weniger Trassenkapazität für Züge die von Richtung Herrenberg/Böblingen her kommen. Und da zusätzlich in S21 ja nicht abgestellt werden kann, müssen diese Züge noch bis Nürnberg durchgeschleift werden.
D.h. S21 kann die Gäubahnzüge nur noch abfertigen wenn diese "früher" kommen - d.h. man muss diese beschleunigen. Für Gäubahnpassagiere hat S21 also einen Vorteil ;-)
Bei K21 würde das Problem ja so gar nicht auftauchen und hier wäre der Ausbau nicht zwingend notwendig.

Grüße

Wolfgang

[Bm 6/6 18514]

Das ist allerdings nur Vielfahrers Sicht auf S 21. Natürlich geht S 21 auch ohne Gäubahn-Ausbau, sonst dürfte man mit S 21 nicht anfangen, bevor der Gäubahn-Ausbau in trockenen Tüchern ist.
Die Gäubahn-Züge würden dann einfach weiterhin so fahren wie heute auch, je nach Fahrplan Richtung Nürnberg dann halt in Stuttgart enden ohne Anschluss und Richtung Abstellbahnhof fahren, während einige Zeit zuvor ein Zug aus dem Abstellbahnhof für den Zug nach Nürnberg bereitgestellt wurde, oder man fährt weiterhin Karlsruhe-Nürnberg durchgehend.

Das entspräche dann den Planungen von DB-Fernverkehr von Anfang des Jahres für S 21, da wollte man jedenfalls noch Karlsruhe-Nürnberg fahren und die Gäubahn-Züge in Stuttgart enden lassen. Für den Stresstestfahrplan macht das aber Probleme, einerseits wegen der zusätzliche Leerfahrten, vor allem aber, weil die Verbindung Karlsruhe-Nürnberg bei S 21 ein übler Murks ist mit vielen Fahrstrassenauschlüssen inkl. S-Bahn. Da bei Eröffnung von S 21 aber kaum von ersten Tag an so viele Züge fahren wie im Stresstest, könnte man zumindest die ersten Jahre wohl schon noch problemlos Karlsruhe-Nürnberg fahren (und tagsüber geht es dann sowieso).

Florian