Neue Züge für Gotthardbasistunnel

[Bm 6/6 18514]

Für die erste Serie IC-Dosto, die jetzt geliefert wird (bzw. grossteils schon geliefert sein sollte) bekommt die DB 146 (auf 185.2-Basis). Die Gäubahn-Dosto sind einige Zeit später bestellt worden und sollen wohl erst 2017 in Betrieb gehen (das heisst Lieferung ab etwa 2016). Zu dieser Zeit dürfte die 185.2-Serie schon länger ausgelaufen sein, sie hat sich ja recht lange gehalten, zum geplanten "Nachfolger", eine reinen Wechselstrom-Version der 186 kam es nie (wobei die Unterschiede da auch eher gering gewesen wären), mit den 187 läuft jetzt aber schon die nächste Traxx-Generation an.
Und da die DB demnächst solche Loks bekommt (für Regio und Schenker), ist es eher unwahrscheinlich, dass Fernverkeher 2 Jahre später wieder die alte Version zurückwechselt.
Ob die Loks als 187 bezeichnet werden oder eine andere Nummer bekommen ist natürlich offen. Vielleicht ja auch 146.3? Dort sind ja auch schon verschiedene Baureihen vereint:
146 001-031 auf 145-Basis
146 101-132 und 146 501-510 auf 185.0-Basis
146 201-247, 251-282 und 146 511...542, 551-577 auf 185.2-Basis

Gruss, Florian

[Trennhuepfer]

Oder vielleicht dann 147...

[Vielfahrer]

Um mal wieder auf den Ausgangsbeitrag zurückzukommen, so habe ich heute in der NZZ einen 4-Spalter gelesen zum Thema "Die SBB fahren mit Stadler Rail durch den Gotthard".

Neben dem redaktionell überarbeiteten Bericht der SBB, den von unserem Gleisexperte eingestellt wurde, hat sich die NZZ mit den grenzüberschreitenden Linien beschäftigt. Sie schreibt dazu: Erstes Einsatzgebiet wird der Verkehr nach Italien durch den Gotthardbasistunnel sein; zugelassen werden sollen sie aber auch in Deutschland, was ihren weitere angemessene Tätigkeitsfelder, zum Beispiel bis Frankfurt am Main, eröffnet. Ob die SBB dereinst international in dem Masse expandieren werden, wie das die Option auf weitere 92 Kompositionen dieses Typs vermuten lassen könnte, wird sich weisen.

Auch bei der Gäubahn handelt es sich letztlich um einen "Interimsfahrplan" und nicht um einen Dauerzustand. Wie bekannt sein dürfte, geht der Interimsfahrplan ja im Wesentlichen auf die DB zurück, die sich mit dem Land auf diesen Interimsfahrplan geeinigt hat. Bei allen Verlautbarungen zumindest des Landes wird betont, dass dies ein Interimsfahrplan und nicht mehr oder weniger sei. Zielsetzung ist nach wie vor, die Strecke Stuttgart - Zürich dem Vertrag von Lugano entsprechend zu beschleunigen. Ob das mit den Dosto-Kompositionen geht, ist mehr als zweifelhaft. Außerdem baut man in Stuttgart keinen Durchgangsbahnhof, um dann die Züge dort enden zu lassen, wie dies im Interimskonzept bekanntlich vorgesehen ist.

Der Bund geht nach meinem Kenntnisstand nach wie vor davon aus, dass es zu durchgehenden Zugläufen Nürnberg - Stuttgart - Zürich kommen wird (und zwar unabhängig davon, ob die DB oder ein anderes Verkehrsunternehmen fährt). Ich würde deswegen dem Interimsfahrplan auf alle Fälle eine Dauerhaftigkeit absprechen wollen. Und eine Sorge darüber, dass Zuggarnituren gleich mit welcher Lok angeschafft werden, die bei Beendigung des Interimsfahrplans dann arbeitslos herum stünden, braucht man sich angesichts des Wagenmangels im Fernverkehr gewiss nicht machen.

Viel größer ist die Sorge, dass angesichts von Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Zürich von 3 Stunden plus x (Kantenzeit ist 3 1/4 Stunden) der erheblich preiswertere Fernbus die Märkte abfischt. Und auf der A 81 geht es wirklich doppelt so schnell wie auf der Gäubahn. Ich hatte heute einen Abendtermin im Schwenninger Rathaus - und es dauerte nur runde 45 Minuten (bei starkem Regen) bis zu mir in die Tübinger Weststadt. Mit dem Zug (es fährt nach 20:30 Uhr ab Schwenningen sowieso nichts mehr) hätte ich eine Dreiviertel Stunde früher abfahren müssen und wäre um 23:00 an meiner Bushaltestelle in Tübingen angekommen, das ist sogar mehr als dreimal so lang.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Shadow200]

Nein, natürlich baut man in Stg. keinen Durchgangsbahnhof, um dort Züge enden zu lassen - da müsste man ja leer bis nach Untertürkheim weiterfahren. Man könnte die IC ja auch bis Heilbronn durchbinden, die möchten doch gerne wieder Fernverkehrshalt werden. Und wenn das Land die IC bezuschusst... Ach hoppla, wenn das Land erstmal die Mehrkosten des Maulwurfsbahnhofs übernehmen muss, ist ja sowieso kein Geld mehr für Züge vorhanden. Dann hat sich auch das Problem mit der mangelnden Leistungsfähigkeit von allein erledigt.

Ich hoffe, dass irgendwann SBB Neigezüge auf einer zweigleisig ausgebauten Gäubahn fahren. Aber dazu wirds wohl nicht kommen. Eher liefert sich der IC-Bus ein Schneckenrennen auf der A81 mit der Schenker Gummieisenbahn. :Ohje ...:

[Vielfahrer]

Wieso denn gerade nach Heilbronn? Das ist doch nur eine "Sackgasse" ohne weitere Fernverkehrsverknüpfungen. Die Planung des Bundesverkehrswegeplans mit einer durchgehenden Linie Nürnberg - Stuttgart - Zürich scheint mir da erheblich interessanter zu sein, da in Nürnberg Anschlussmöglichkeit auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke von München über Nürnberg - Erfurt nach Berlin besteht.

Heilbronn hätte man vor über 30 Jahren besser regeln sollen, indem man von Mannheim via Heidelberg - Heilbronn nach Stuttgart die NBS hätte planen müssen und nicht via Vaihingen (Enz). Und eine bessere Verbindung via Würzburg wurde ja obsolet, indem die ICE alle über das viel aufkommensstärkere Rhein-Main-Gebiet verkehren.

Auch die Zeit mit den IC-Bussen zwischen Heilbronn und Würzburg ist schon lange vorbei. Jetzt kann man um sage und schreibe 5.- Euro viermal täglich z.B. mit Mein Fernbus zwischen Heilbronn und Würzburg fahren, sogar schneller als mit dem Regionalexpress und mehr als 5mal billiger. Selbst mit dem BW-Ticket ist man mit 23.- € noch teurer dran.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Hieber]

Wieso denn gerade nach Heilbronn? Das ist doch nur eine "Sackgasse" ohne weitere Fernverkehrsverknüpfungen. Die Planung des Bundesverkehrswegeplans mit einer durchgehenden Linie Nürnberg - Stuttgart - Zürich scheint mir da erheblich interessanter zu sein, da in Nürnberg Anschlussmöglichkeit auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke von München über Nürnberg - Erfurt nach Berlin besteht.

Heilbronn hätte man vor über 30 Jahren besser regeln sollen, indem man von Mannheim via Heidelberg - Heilbronn nach Stuttgart die NBS hätte planen müssen und nicht via Vaihingen (Enz). Und eine bessere Verbindung via Würzburg wurde ja obsolet, indem die ICE alle über das viel aufkommensstärkere Rhein-Main-Gebiet verkehren.

Auch die Zeit mit den IC-Bussen zwischen Heilbronn und Würzburg ist schon lange vorbei. Jetzt kann man um sage und schreibe 5.- Euro viermal täglich z.B. mit Mein Fernbus zwischen Heilbronn und Würzburg fahren, sogar schneller als mit dem Regionalexpress und mehr als 5mal billiger. Selbst mit dem BW-Ticket ist man mit 23.- € noch teurer dran.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Bereits vor Bau der NBS Stuttgart - Mannheim lief der Fernverkehr zumeist über die "Westbahn" Bietigheim - Mühlacker - Bruchsal an Heilbronn vorbei. Der direkte Weg über Stromberg/Kraichgau ins Rheintal mit Verknüpfung bei Bruchsal nach Karlsruhe ist von der Distanz/Reisezeit und den Kosten unverändert die bessere Wegführung. Bei der NBS Rhein-Main - Köln wurde später ja auch der direkte kurze Weg über den Westerwald gewählt. Für den HGV sind solche Trassenführungen unverzichtbar.

Hinsichtlich der Bahn-Anbindung von Heilbronn wurde seitens der Landes- und Regionalpolitiker einiges versäumt, bessere Anbindungen zu schaffen. Es fehlen stündliche Verbindungen nach Würzburg. Die Elektrifizierung Öhringen - Hessental für durchgehende West-Ost-Verbindungen Mannheim - Heilbronn - Nürnberg fehlt. Heute fahren IC-Busse Mannheim - Nürnberg ohne Zwischenhalt auf der überlasteten A6. - Nach wie vor ist die Straßen-/Kfz-Lobby weitaus stärker im Land und den Regionen verankert wie in vielen anderen Regionen gleichermaßen.