Basiskonzept ist dabei der Grundtaktfahrplan S21, die dortigen Abfahrtszeiten waren für mich dann an den Eckpunkten des Betrachtungsraumes (Baden-Württemberg) fix, ebenso i.d.R. die dortigen Fahrzeiten. Er unterstellt im Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) neben S21 und SFS Stuttgart-Ulm die SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar, Karlsruhe-Basel und die LGV Est 2. Etappe.
Interessant ist insbesondere das Anschluss-/Umstiegskonzept in Stuttgart. Man will einerseits schnelle Verbindungen vom HGV aus Richtung München nach Norden (z.B. nach Heilbronn), andererseits von Süden (Gäubahn, Tübingen) zum HGV Richtung Norden (Mannheim/Köln/Frankfurt). Gleichzeitig soll es Durchbindungen und damit nur kurze Aufenthaltszeiten in S-Hbf tief geben – fast schon eine Quadratur des Kreises.
Ideal sind dafür mindestens zwei stündliche Linien, die im Abstand von 15-20 Minuten aus Ulm verkehren. Genau dazwischen kann dann der Zubringerverkehr fahren und (mit jew. 7,5-10Min. Übergangszeit) aus der zuerst verkehrenden Linie die Fahrgäste mitnehmen und aus für die weiterfahrt "abladen". Übrigens ein schönes Beispiel, dass ein starrer 30/30-Takt nicht ist, wenn man ZWEI Linien durchbinden will.
Meine Lösung sieht nun zunächst wie folgt aus:
Dazu kommt bei mir die (TGV-) Linie Strasbourg-Karlsruhe-Stuttgart-München: Für den Abschnitt Karlsruhe-Strasbourg sind im Grundtaktfahrplan 42min. angesetzt, die heutigen, schnellsten TGVs fahren allerdings bereits in 39min. Durch eine konsequente Realisierung der im BVWP genannten Ausbauten im Rahmen „POS Süd/NBS Karlsruhe-Basel“ (Rastatter Tunnel, Appenweierer Kurve, Ausbau Kehl-Appenweier auf 160-200km/h) gehe ich von weiter reduzierten Fahrzeiten aus. Die Frage ist - wieviel ? Bekommt man - mit allen 3 Maßnahmen - die Fahrzeit um 7min. gegenüber heute reduziert ? Wer also hier irgendwelche Planzahlen kennt - gerne her damit ;-)
Schafft man die 32 Minuten und spinnt diese Richtung Stuttgart weiter, ergibt sich folgender idealer FV-Knoten Stuttgart (Betrachtung Richtung Norden, Gegenrichtung gespiegelt):
Damit hätte man bei Ankünften aus Richtung Süden (Gäubahn, Tübingen, Filstalbahn) um die Minute .43~.48 einen idealen HGV-Zubringer nach Mannheim (ab .56) gleichzeitig einen idealen "Abholer" von Ulm (an .37) nach Pforzheim und Heilbronn..25/.55 Ulm ---> .23/.53 Stutttgart .26/.56 ---> Mannheim
(Je 1 Stündliche ICE-Linie Richtung Köln und Richtung Kassel, dort abwechselnd Hannover/Hamburg)
.09 Ulm ---> .37 Stuttgart .39 ---> .09 Karlsruhe .11 ---> .47 Strasbourg --> Paris
(Die 2. Linie fährt nicht nach Strasbourg, sondern im Gegentakt nach Basel
Wichtig dazu: Man braucht den Stundentakt ! Daher habe ich zusätzlich zur 2h-Takt-TGV Linie Paris-München im Gegentakt eine ICE-Linie München-Stuttgart-Karlsruhe-Basel eingeplant. Im Bereich Stuttgart-München bedeutet dies keine Mehrleistung gegenüber der Planung, im Rheintal würden dann 2,5 statt 2 Züge/h fahren. Ich halte dies aber für extrem interessant, da die Verbindung auf praktisch der gesamten Länge von der Fahrzeit her dem MIV überlegen ist – Karlsruhe-Stuttgart in 35 min ist einfach konkurrenzlos und darf nicht nur alle 2h angeboten werden ! Gleichzeitig schätze ich den „inner-badenwürttembergischen Verkehrsbedarf“ so hoch schätze, dass eine Direktverbindung gerechtfertigt ist (z.B. Offenburg, Baden-Baden = Stuttgart). Die geplante Durchbindung Heidelberg-Salzburg stelle ich demgegenüber zurück, denn
-Nach Frankfurt ist man aus Österreich/Wien sowieso über Passau-Würzburg schneller
-In München muss sowieso weiterhin zeitraubend gewendet werden. Daher wird – bei guter Abstimmung – eine Umsteigeverbindung nicht signifikant langsamer sein.
-Das Rheintal mit Karlsruhe und Freiburg ist sicher aufkommensstärker als Heidelberg und Darmstadt. Noch mehr, wenn man die regionale Bindung („inner-badenwürttembergischer Verkehr“) berücksichtigt.
-Es kann durchgängig mit 250km/h tauglichen Wagenmaterial gefahren werden und damit der Vmax der SFS Bruchsal-Stuttgart und Stuttgart-Ulm voll ausgenutzt werden.
Die Verstärker-IC Stuttgart-Vaihingen-Bruchsal-Karlsruhe entfallen dafür, dies stellt jedoch nur für die Relation Bruchsal-Stuttgart ein eine wirkliche Verschlechterung dar.