Stuttgart 21???

[Vielfahrer]

Hallo msts.fan,

großer Irrtum, ich habe überhaupt nichts gegen Kopfbahnhöfe. Mich interessiert an diesem Projekt auch nicht die Tieferlegung, sondern ausschließlich das Verkehrskonzept, das dabei herausspringt. Und das ist so interessant (zumindest für die Metropolregion Stuttgart und die direkt damit verknüpften Strecken wie die Gäubahn oder die Südbahn oder ggf. die Zollernbahn).

Für einen riesengroßen Fortschritt halte ich die Anbindung des Flughafens, der dann so leicht erreichbar sein wird wie heute etwa der Fernbahnhof Frankfurt Flughafen. Dadurch wird massiv Verkehr von der Straße auf die Schiene rückverlagert. Mit welchem anderen Konzept sollte dies gleichermaßen attraktiv gehen?

Leider haben es die Befürworter einer anderen Lösung (so will ich das mal neutral formulieren) versäumt, entsprechende für 2/3 des Landes interessante oder noch interessantere Verkehrskonzepte rechtzeitig zu erstellen bzw. erstellen zu lassen.

Viele Grüße vom Vielfahrer, der gerade auf der eingleisigen Gäubahn auf einen Gegenzug wartet....

[Tf Reinhard]

[ot]

Mit S21 wollen einige Leute mit dem "Kopf durch die Wand"; betrifft auch Sie Hr. Vielfahrer

Bitte nicht persönlich angreifen![/ot]

Aber danke, dass du unser Bahnkutscherforum so nett findest. Vielleicht kommt ja doch noch mehr von dir.

Reinhard

[Andreas K.]

Hallo!

Also, wenn ich die Forenbeiträge zu S21 so lese und das mit den Aussagen der politischen wie wirtschaftlichen "Macher" und "Woller" vergleiche, drängt sich mir die Frage auf, ob die "Offiziellen" auch so viel Weitsicht haben.
Ich werde den Eindruck nicht los, dass mit S21 erst mal eine "ganz große Baustelle" aufgemacht und abgeschlossen werden soll. Was danach kommt oder eben nicht mehr, ist jetzt erst mal wurscht.

Und was mich schon wundert:
Wenn ein Privatmann seinen denkmalgeschütztes Häuschen nur blau statt beige streicht, ist der Teufel los.
In Stuttgart kann man getrost einen Teil eines Gebäudes abreißen, da kräht kein bürokratischer Hahn danach.
Verkehrte Welt oder was?!?
:stop:

Man fasst es nicht...

Andreas

[wolfgang65]

....
Für einen riesengroßen Fortschritt halte ich die Anbindung des Flughafens, der dann so leicht erreichbar sein wird wie heute etwa der Fernbahnhof Frankfurt Flughafen. Dadurch wird massiv Verkehr von der Straße auf die Schiene rückverlagert. Mit welchem anderen Konzept sollte dies gleichermaßen attraktiv gehen...

Hallo Vielfahren,

ich stimme Dir grundsätzlich zu, dass die Flughafenanbindung ein Vorteil ist (aus meiner Sicht einer der ganz wenigen!). Aber ich kann Deinem Vergleich leider überhaupt nicht zustimmen. Ich bin eher Vielflieger - und nicht Vielfahrer ;-) - und kann nur sagen, dass Stuttgart ein kleiner Regionalflughafen ist (auch wenn manche Stuttgarter Regierenden das anders sehen), der für die internationalen Strecken (Ausnahme Urlaubsreisen) kaum Bedeutung hat. Frankfurt ist einer der größten Hubs hier in Europa und auch ich komme hier regelmäßig mit dem ICE an. In der Praxis wird ja in Frankfurt Flughafenbahnhof (Fernbahnhof) ein Großteil der Passagiere eines ICEs ausgetauscht (verwundert mich immer wieder selber). In Stuttgart wäre eher eine regionale Anbindung des Flughafen (Größenordnung 50km) interessant - ein ICE Halt ist meines Erachtens eher unfug, ein Regionalexpress könnte hier gar nicht so unsinnig sein. Leute die mit dem ICE anreisen würden, fliegen über Frankfurt, München oder evtl. noch Zürich. Auch wenn Zürich in der letzten Zeit doch ausgedünnt wurde (bezogen auf die Frequenz bei einigen Flugzielen). Evtl. aber auch wegen der schlechten Anbindung des Flughafens von deutscher Seite aus.

Grüße

Wolfgang

[Vielfahrer]

Hallo Wolfgang,

von Tuttlingen nach Stuttgart Flughafen braucht man zukünftig 75 Minuten, umsteigefrei mit ICE und ca. 20 Minuten länger mit dem RE. Wichtig ist, dass die Verbindungen stündlich gegeben sind. Da beide Züge nur im 2-h-Takt fahren, sollte tatsächlich auch der ICE in Stuttgart am Flughafen halten.

Übrigens, auch ich bin nicht nur Vielfahrer, als Vielflieger möchte ich mich aber nicht bezeichnen, obwohl ich auf über 80 Flughäfen der Erde schon gelandet und abgeflogen bin. Mit Wohnort Tübingen ist natürlich der Stuttgarter Flughafen mein "Haus"-Flughafen, erreichbar in ca. 30 Minuten. Mit nichten ist jedoch Stuttgart der Flughafen, an welchem ich am meisten abgeflogen bin. Der heißt nämlich Guarullhos...

Grüße aus Tuttlingen vom Vielfahrer

[msts.fan]

"Aber danke, dass du unser Bahnkutscherforum so nett findest. Vielleicht kommt ja doch noch mehr von dir"

ja es war nett, aber seit dem So 1.Aug leider nicht mehr!

also dann Tschüss :hallo/ade:
NB. das war mein letzter Beitrag

[Bm 6/6 18514]

Es werden hier viele mögliche Verbesserungen aufgezählt, die zeitgleich mit S21 umgesetzt werden sollen, ohne darauf einzugehen, dass für diese Verbesserungen S21 gar keine Voraussetzung ist, sondern diese Verbesserungen schon heute möglich wären, aber nur nicht erwünscht sind/nicht bezhalt werden.

Der einzige Pluspunkt den ich bei S 21 sehe, ist die Flughafenanbindung, und die sehe ich jetzt als nicht so entscheidend an (vielleicht auch nur, weil ich noch nie am Stuttgarter Flughafen war, weder mit Zug, noch Auto noch Flugzeug, bisher führten meine Fahrten nach Stuttgart immer zum Hbf (oder seltener an andere Stuttgarter Haltestellen).

Wenn S 21 nicht gebaut wird - wovon ich nicht ausgehe - dann tut sich auf absehbare Zeit weder auf der Gäubahn noch bei K 21, vielleicht bei K 22 was.

Und selbst, wenn, gerade der Gäubahn kann es doch weitgehend egal sein, für die reicht die Kapazität des jetzigen Bahnhofs noch für die nächsten 500 Jahre aus. Bis auf den Nichthalt am Flughafen (dafür ist dann aber die Fahrzeit auf der jetzigen Strecke etwas kürzer) sehe ich gerade für die Gäubahn keinen wirklichen Nachteil. Der einzige Engpass, der sich längerfristig ergibt, ist Richtung Bad Cannstatt, da bietet sich aber eine Lösung zusammen mit der NBS nach Ulm an.

Diese Zeit, die mit Sicherheit mehrere Jahre bis hin zu Jahrzehnten reichen kann und dürfte, wird der ICE auf der Gäubahn nicht überleben.

Als ob der Halt am Flughafen jetzt so entscheidend ist, natürlich mag er den ein oder anderen Fahrgast bringen, aber über die Existenz des Fernverkehrs dürfte er kaum entscheiden. Vor allem finde ich es interessant, dass nun die Flughafenanbindung auf einmal so wichtig ist, während man sich all die Jahre davor nicht wirklich darum gekümmert hat. Vor 10 Jahren war man übrigens noch 20 min schneller von Singen aus mit dem Zug am Flughafen als heute. Zudem muss man überhaupt erst mal einen Zug haben, ein Freund musste neulich am Flughafen übernachten, da sonntags der erste Zug zum Flughafen ab Singen erst um kurz vor 10 ankommt, da hätten auch 15 min Fahrzeitverkürzung nichts gebracht

Dankenswerterweise werden von interessierter Seite (Grüne) ja Fahrplankonzepte entwickelt, die anstelle von ICE-Zügen auf Flirt-Züge setzen. Bin deswegen neulich von einem hysterischen Grünen auf dem Bahnsteig in Tübingen als unbelehrbar angebrüllt worden, weil ich diesen Überlegungen eine eindeutige Absage erteilt habe und überdies all denjenigen Gebietskörperschaften, mit denen ich in ständigem Kontakt bin, davon abrate.

Andereseits muss man sich auch Gedanken machen, die DB kann da schnell mal sagen "wir wollen nicht mehr". Momentan dürfte es eh aufgrund der Ersatzzüge noch viel unwirtschaftlicher sein, statt 3 ICE braucht man nu 4 Zuggarnituren und 7(!) Lokomotiven, dazu Rangierpersonal und zusätzliche Rangierfahrten. Zumal das aktuelle Angebot ja nicht wirklich so toll ist, ab Singen hat man auf den meisten Verbindungen via Stuttgart defacto nur einen 2h-Takt, obwohl doppelt so viele Züge fahren. Da war man früher eigentlich weiter, als die RE/D in einem hinkenden Stundentakt fuhren (mit allerdings schlechten Anschlüssen), dann wurden die D zu ICE und 15 min schneller und die RE dafür 15 min langsamer.

Für die Gäubahn jedoch bietet sich die Chance, die Partnerregion von Stuttgart, die Metropolregion Mailand, zukünftig mit direkten ICE-Zügen über die Metropolregion Zürich zu verbinden und dies bis Nürnberg (ebenfalls eine sehr dynamische Metropolregion) durchzubinden, sozusagen eine dritte Magistrale neben Amsterdam/Brüssel - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München und Paris - Karlsruhe - Stuttgart - München - Bratislava, aufzubauen.

Schön, nur was hat das mit S21 zu tun? Rein gar nichts. Durchbinden kann man die Züge auch im Kopfbahnhof wenn man will, nur scheiterte das bisher am inkompatiblen Wagenmaterial (Gäubahn 411, nach Nürnberg 101+IC). Für eine Durchbindung braucht es also keine neuen Bahnhöfe, sondern neue Züge. Und die Nichtdurchbindung der Züge in Zürich hat ebenfalls nichts mit dem dortigen Kopfbahnhof, sondern mit der Zuverlässigkeit der dort eingesetzten Züge zu tun (wobei es wohl etwas besser wurde, seit sowohl in Zürich als auch in Mailand ein ETR 470 als Ersatzzug bereitstehen...). Wobei ich eine Durchbindung Nürnberg-Mailand kaum sehen, entweder bleiben die ICE-T, dann können die nicht nach Italien, sollte die SBB den Verkehr auf der Gäubahn übernehmen, wird die DB wohl nicht auch noch die Strecke nach Nürnberg abtreten (zumal man dann ja auch die jetzige Durchbindung nach Karlsruhe aufgeben müsste).

Mehr fährt heute nicht, mehr dürfte auch zukünftig nicht fahren, jedenfalls nicht außerhalb der Metropolregion Stuttgart, die erklärtermaßen im 30-Minuten-Takt bedient werden soll. Diese Metropolregion wird nicht bis Singen reichen, auch nicht bis Tuttlingen oder Rottweil.

Schade, dass du so pessimistisch für die Zukunft bist, ich hoffe immer noch mal, dass wir auch in BaWü auch mal ein ähnliches Angebot wie in CH bekommen, und dann reichen 2 Trassen nicht wirklich, dort würde vermutlich stündlich ein Fernzug fahren, dazu halbstündlich ein RE bis mindestens Eutingen/Horb und mindestens stündlich weiter bis Rottweil.

Ich gehe davon aus, dass Horb der Endpunkt sein wird (dies schließe ich aus bisherigen Gesprächen, etwa beim Gäuquadrat oder aus anderen Äußerungen).

Wobei man ja bei 2 Trassen nicht mal das Angebot nach Horb ausbauen könnte.

Die ICE werden - im Gegensatz zu heute - zukünftig in Böblingen halten können. Dies hat das Land in einer Presseauskunft heute bestätigt.

Nur hat das wieder nichts mit S21 zu tun, früher hielten die ICE ja auch in Böblingen trotz Kopfbahnhof. Der Halt in Böblingen fiel einer der DB-Sparrunden im Gäubahnfernverkehr zum Opfer, momentan muss man sich zwischen dem Durchfahren in Böblingen und dem Streiche kompletter Fernzugläufe entscheiden. Nur durch das Durchfahren in Böblingen ist die Kurzwende in Stuttgart möglich (momentan ja nicht) und erst dadurch der saubere 2 Takt. Bindet man die ICE nach Nürnberg (egal ob via Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof) durch, entfällt der Zwang zur Kurzwende und man kann in Böblingen halten. Baut man die Gäubahn aus kann man sogar trotz Kurzwende in Böblingen wieder halten.

Wer sich auch nur ein bischen bei den Verkehrsströmen auskennt, der kann erahnen, wie gut das der Auslastung der eigenwirtschaftlich zu fahrenden ICE tun wird. Heute wird doch der Fernreisende auf der Gäubahn, der weiter als Stuttgart will, geradezu auf den RE gezwungen, weil er keine Anschlüsse bekommen kann infolge mangelhafter Infrastruktur auf deutscher Seite.

Und wieder fehlt mir der Zusammenhang zu S21. Die Gäubahn-ICE sind durch den Taktknoten in Zürich vorgegeben, die ICE nach Norden durch Mannheim, Köln etc. Der Anschluss/Nichtanschluss in Stuttgart ist so alleine durch die Lage der SBB/DB-Takte und die Fahrzeit auf der Gäubahn gegeben und nicht davon abhängig, was für ein Bahnhofstyp Stuttgart ist.

8 Gleise reichen nämlich aus. Das kommt u.a. daher, dass die Gäubahnzüge nicht mehr wie heute 34 Minuten abgestellt auf dem Gleis 4 mitten in der Stadt herumstehen, die Tübinger RE gar 44 Minuten, sondern sie fahren nach kurzem Aufenthalt weiter nach Schwäbisch Hall - Nürnberg oder die Tübinger nach Aalen, Neckarsulm, Heidelberg oder Karlsruhe. Da braucht man halt einfach weniger Gleise. Ist das so schwer zum nachvollziehen?

Ja. Denn du stellst die entscheidende Frage nicht: WARUM stehen die Züge heute so lange in Stuttgart? Weil man es heute als beste Lösung ansieht, sie lange stehen zu lassen, weil so die wichtigsten Anschlussverbindungen am besten realisert werden können. Durchbinden nach kurzem Aufenthalt wäre heute auch möglich, sieht man aber aktuell als schlechtere Lösung an. Bei S21 können die Züge nicht mehr so lange stehen bleiben und müssen ohne Rücksicht auf Anschlüsse bald weiterfahren. Diesen Nachteil versucht man nun als Vorteil zu verkaufen, in dem man die bisher ungewollten Durchbindung als grossen Fortschritt verkauft. Sehen wir uns mal doch den Gäubahn-Zug, der kommt .43 an und hat guten ICE-Anschluss. Wohin will man den Durchbinden? Nach der Ankunft fährt in nächster Zeit kein Zug, mit dem man durchbinden könnte. Genauso der Zug aus Tübingen. Dir Züge aus Rottweil, Tübingen, Aalen haben bisher guten ICE-Anschluss und sind deswegen zwangsweise lange in Stuttgart und können nicht vernünftig verbunden werden (ausser man kappt den ICE-Anschluss). Der Zug aus Tübingen liesse sich ggf. nach Schwäbisch Hall durchbinden, das wäre aber recht knapp, zudem weiss ich nicht, ob die Fahrzeuge passen (Tübingen hat eher lange Dosto). Zudem könnte man Züge nach Mosbach-Neckarelz durchbinden, aber ist das wirklich eine nachgefragte Strecke (zumal momentan wohl inkompatible Fahrzeuge unterwegs sind)?

Vielleicht müsste man es mit weiteren Projektverbesserungen so machen wie in der Schweiz beim Züricher HB. Da war auch kein Geld mehr da. Die Mehrkosten wurden nach nach einem Nutzen-Schlüssel aufgeteilt. Da hätte ich nichts dagegen.

In der Schweiz hätte es S21 wohl nicht gegeben, dort ist der Stellenwert der Bahn viel grösser und man schaut nach einem guten Angebot mehr als nach irgendwelchen Prestigeobjekten. Man hätte dort geschaut, was für ein Angebot man will und dann geschaut, was man dafür tun muss (das wären kleinere Ausbauten am jetzigen Bahnhof). In Stuttgart hat man umgekehrt einfach mal einen neuen Bahnhof geplant, und schaut nun nachträglich, ob man irgendwie ein vernünftiges Angebot hinbekommt. Aber das gibt man in Deutschland ja offen zu, dass man bei Streckenausbauten keine Rücksicht auf mögliche Fahrpläne und Fahrplanprobleme nimmt. Da ist der geplante Gäubahn-Ausbau eine Ausnahme, dass der auf absehbare Zeit kommt, sehe ich aber nicht.

Wer, so mein Statement, jetzt gegen den Umbau des Bahnknotens Stuttgart ist, der wird nach meiner Einschätzung letztlich zum Totengräber des Fernverkehrs auf der Gäubahn werden. K 21 kommt nicht oder so spät, dass der Zug dann längst abgefahren ist.

Ich bleibe dabei, S21 ist nicht entscheinden für die Gäubahn, wenn dann ist das der Ausbau der Strecke (Doppelspurinsel). Und ich sehe S21 nicht als Garant für den Fernverkehr an. Der DB sind da irgendwelche Planungsentwürfe völlig egal, wenn die meinen, die Züge sind zu unrentabel (und sie hoffen, dass die SBB sie nicht in Komkurrenz übernimmt), dann sind sie weg. Siehe Berlin, da hat man auch viele Jahre nach einem Streckenkonzept gebaut und wenige Monate vor Vollendung schmeisst DB-Fernverkehr es einfach über den Haufen und streicht die Halte in Berlin Zoologischer Garten. Oder noch besser schaue man nach Wiesbaden, da hat man vor nicht allzulanger Zeit eine zweigleisige Neubaustrecke für ICE gebaut. Samstags fährt dort kein einziger Zug mehr, an den anderen Tagen kann selbst der Mann vom Sägewerk die Züge an den Fingern einer Hand abgezählen.
Bei der Planung ging man da sicher von mehr Zügen aus, sonst hätte man die Strecke sicher nicht gebaut. Von daher sind irgendwelche ICE-Zahlen in jetzigen Planungen völlig egal, DB Fernverkehr entscheidet da viel kurzfristiger und ohne Rücksicht auf irgenwelche Streckenausbauten (Ok, die letzten Alibi-ICE auf obengenannter Strecke streicht man wohl nicht, um eine dann drohende Stillegung zu vermeiden)

Mir sind da harte Zahlen bzw. belastbare Trassen der SMA tausendmal lieber.

Was für Zahlen und Fakten. SMA hatte den Auftrag, einen Fahrplan, der fahrbar ist, für S 21 zu finden. Einen Auftrag, das selbe für den Kopfbahnhof zu machen und so einen Vergleich herzustellen hatten sie nicht, worauf sie auch auffällig deutlich hinwiesen. Daher bleibt offen, ob die geplanten Verbesserung bei S 21 nicht auch vom jetzigen Kopfbahnhof bewältigt werden könnten und es dazu nicht mal K 21 benötigt. Denn der Kopfbahnhof an sich ist ja nicht wirklich voll ausgelastet, der hat noch Luft für die nächsten 100 Jahre. Die Gäubahn-Zufahrt leidet an akuter Unterforderung (ok, momentan hat sie die S1-Umleiter), die Zufahrt von Norden scheint auch ausreichend, da man sie bei S 21 auch leicht reduzieren will, bleibt als nur die Strecke Richtung Westen als einziger kleiner Engpass. Wobei das auch nur zeitweise ist, da man eine Art Taktknoten hat, wenn man die Züge wie bei S 21 weniger Rücksicht auf Anschlüsse nimmt, kann man da durch eine breitere Verteilung noch viel herausholen (oder eben die Strecke ausbauen, auch im Zusammenhang mit der NBS). In Zürich hat man bzw. ist noch dabei gleich 3 neue Zufahrten zum Bahnhof zu bauen, für S 21 muss man mehrere Bauen, da dürfte eine einzige zusätzliche Zufahrt für den jetzigen Kopfbahnhof kein unlösbares Problem sein.

Und dann ist da noch der Vorwurf, dass die Donautalbahn nichts mit S 21 zu tun hätte. Auch das sehe ich anders. Die Beschleunigung der Ost-West-Achse ist kein Selbstzweck, sondern sie dient u.a. der Anbindung der Donautalbahn an den ICE nach Zürich bzw. von Stuttgart in Richtung Donaueschingen via Tuttlingen. Ohne S 21 kein ICE, ohne ICE keine Anpassungsnotwendigkeit. Und ohne Anpassung der Fahrlage der Donautal-RE bleibt es bei deren Zugkreuzung in Fridingen und damit der Unmöglichkeit, im Donautal einen sinnvollen Nahverkehr mit Ringzügen anzubieten, wenn ich das mal wieder auf regionale Aspekte herunterzoomen möchte. Hat S 21 mit dem Ringzug was zu tun? Indirekt ja, direkt nein.

Das ist aber extrem an den Haaren herbeigezogen. Genauso kann ich sagen, wegen S21 und dessen Kostensteigerungen hat das Land weder Geld für den Ausbau der Gäubahn noch der Strecke im Donautal und mangels Doppelspurinseln kann die Ringzugfahrzeit nicht gekürzt. Zudem reduziert DB Fernverkehr das Angebot wegen dem nicht erfolgtem Gäubahnausbau. Ich persönlich halte letztere Szenarien leider für deutlich wahrscheinlicher als deines.

Da unterscheiden wir uns halt. Ich bin dafür, den Bahnknoten Stuttgart für den europaweiten und landesweiten Schienenverkehr fit zu machen und dabei Anschlussstrecken wie die Gäubahn mit zu ertüchtigen oder die Zollernbahn zwischen Tübingen und Albstadt oder die Südbahn einschließlich der Bodenseegürtelbahn und der Strecke Aulendorf - Kißlegg zu elektrifizieren.

Und wer soll das alles bezahlen? Und vor allem, wann soll das alles fertig sein? Vor 2050 sicher nicht, bei diversen deiner aufgezählten Projekte sehe ich eine Realiseung als utopisch an, einige (z.B. Elektrifizierung nach Kißlegg) dürften schon an der Wirtschaftlichkeitsrechnung und nicht am fehlenden Geld scheitern (es sei den der Ölpreis explodiert und so etwas wird dadurch rentabel, aber dass ist dan ein weltweiter Effekt und völlig S21-unabhängig).

Florian

[Vielfahrer]

Hallo Bm 6/6 18514,

Auf die vielen Anmerkungen will ich im Detail nicht mehr eingehen. Ich gebe Dir in dem Punkt recht, dass man theoretisch die Gäubahn verbessern könnte (Umsetzung der SMA-Konzeption zwischen Schaffhausen und Horb zum Preis von rund 134 Mio. Euro einschließlich Güterumgehungskurve Singen) auch ohne Stuttgart 21. Aber wer macht dies oder wie sehr wurde das Projekt in den vergangenen 60 Jahren vorangebracht? Da gibt es in anderen Bundesländern sicherlich wichtigere Strecken. Ein dickes Plus für die Gäubahn war die stärkere Auslastung mit Nahverkehrszügen (Seehas, Ringzug, S-Bahn). Dadurch werden Ausbaunotwendigkeiten aufgezeigt. Aber alles hat nichts gefruchtet.

Erst jetzt mit Horb - Neckarhausen geht es einen ersten Schritt vorwärts. Und wenn Du bei der letzten Gäubahn-Tagung Anfang Juli in Tuttlingen dabei gewesen wärst, dann hättest Du eine eindeutiges Plädoyer von Herrn Grube für die Gäubahn und ihre Perspektiven im ICE-Verkehr vernommen - im Zusammenhang mit S 21, weil das ein stimmiges Gesamtkonzept darstellt. Weshalb sollte dieser Rückenwind nicht für die Gäubahn genutzt werden? Und auch das Land hat sich eindeutig hinter die Ausbaupläne der Gäubahn gestellt - und was noch wichtiger ist - dafür für die Leistungsphase 3 und 4 Gelder bereit gestellt. Das sah früher auch anders aus.

Sollen wir etwa warten, bis uns von Grünen der Flirt als Fernverkehrszug präsentiert wird, ideal, weil es da keine Schaffner gibt?

Da sich nun die Chance bietet, zusammen mit dem S-21-Projekt den Ausbau hinzubekommen, u.a. im Zusammenhang mit der Anbindung des Flughafens und der Neuen Messe, wäre man ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn dieser Schub nicht genutzt werden würde, zumal die Flughafenanbindung für Tausende zusätzliche Fahrgäste pro Woche sorgen wird.

Wenn man jedoch nichts unternimmt, auf K 22 hofft, dann sehe ich den Fall wirklich so, dass die rückläufigen Fahrgastzahlen im ICE den Bund nicht ermuntern werden, auf diese Strecke zu setzen. Mehdorn hatte in Ermatingen auf die Alternative Buslinie über die A 81 hingewiesen - ob nur flapsig oder eher ernst gemeint, ich schätze eher letzteres.

Eingehen möchte ich noch auf Deine Fehlinformation, dass die Fahrt über den Flughafen zum Hauptbahnhof mit einem Zeitverlust verbunden wäre. Dies ist laut Aussage der SMA, an der ich keinen Deut zweifle, falsch. Die Zeit bleibt im Abschnitt Herrenberg - Böblingen trotz einer um ca. 5 km längeren Streckenführung gleich wie über die Panoramabahn, was offenbar trotz zweier zusätzlicher Halte (Böblingen und Flughafen) ganz eindeutig der höheren Streckengeschwindigkeit geschuldet sein muss.

Für die auch zukünftig sicherlich sehr viel mehr Reisenden mit Ziel oder Durchgangsziel Stuttgart Hbf als Flughafen verlängert sich die Fahrzeit also nicht. Es tritt vielmehr ein Zusatznutzen auf, den ich höher bewerte als etwa den Halt in Singen geschweige denn in Tuttlingen, Rottweil oder Horb.

Eingehen möchte ich auch noch auf Deine Ansicht, man könnte auch heute schon auch die RE anstatt in Stuttgart über eine halbe Stunde herumstehen zu lassen, durchbinden, etwa wie zukünftig vorgesehen nach Nürnberg. Du merkst an, dass das sinnlos wäre bezüglich der Fernanschlüsse. Da hättest Du recht, wenn der Fernverkehr so bleiben würde wie heute. Genau das aber wird er nicht tun. Noch nie was von SIAM gehört? Es ist doch schon seit Jahren witzig, wie im Rheintal und auch auf der Achse Mannheim - Ulm die Fernverkehre (ICE und IC) nahezu gebündelt verkehren. Spreizt man diese Angebote zu einem angenäherten 30-Minuten-Takt, wie es fast alle Verkehrsplaner, mit denen ich zu tun habe, vorschlagen, wie es auch für die Kunden viel interessanter wäre, dann würde bei Durchbindungen in Stuttgart im Zubringer der nächste Fernverkehrszug erreicht, zugleich der Abbringer aus dem vorangegangenen Fernverkehrszug abgenommen, das bei einer mittleren Umsteigezeit von 15 Minuten.

Diese sehe ich als ideal an für einen großen Knotenbahnhof. Wenn ich heute beispielsweise zu einem Termin nach Brüssel fahre und in Köln nur 6 Minuten Aufenthalt habe, dann beschleicht mich doch ständig das Gefühl, dass was schief gehen könnte. So eine Bahnfahrt verläuft dann nicht gerade angenehm.

Mir - und bestimmt vielen anderen Fahrgästen - sind in großen Knotenbahnhöfen 15 Minuten Übergang lieber als die etwa bei den K-21-Befürwortern visualisierten knappen ITF-Übergangszeiten. Ich finde da den zum ideal-Typ stilisierten ITF-Fahrplan in großen Knoten geradezu als eine Fehlentwicklung. In kleinen überschaubaren Bahnhöfen wie etwa Singen oder Tuttlingen sehe ich das anders. Dort müssen die Anschlüsse sitzen, dort will sich auch kein Reisender unbedingt länger aufhalten als unbedingt notwendig.

Ganz anders in großen Knotenbahnhöfen. Da macht es Spaß, an den Geschäften entlang zu flanieren, da fällt praktisch keine vergeudbare Wartezeit an. Da kaufe ich mir Zeitungen, einen Kaffee oder sonst was, wenn die Zeit dafür ausreicht.

Völlig eindeutig ist dabei, dass solch ein fortentwickelter ITF nur auf der Basis von 30-Minuten-Takten funktioniert. Und genau diese Takte sind ja für die Metropolregion vorgesehen. Dort ist so irrsinnig viel auf den Straßen los, dass es genau dieser Verdichtung bedarf und diese wird vom Land bestellt werden. Das ist doch eine sinnvolle Maßnahme, die innerhalb der Metropolregion für optimale Verzahnung von Nah-, Regional- und Fernverkehr sorgt.

Die Entwicklung in der Schweiz ist doch analog. Auch dort wird der IC-Verkehr zwischen Schaffhausen und Zürich zum Halbstunden-Takt verdichtet, dann hat man erheblich bessere Anschlüsse, z.B. an die schnellen Züge nach Chur und ist nicht mehr auf die "Bummel-Schnellzüge" angewiesen.

Deswegen bleibe ich für mich dabei, S 21 bringt bessere Anschlüsse, viel mehr direktere Verbindungen, schnellere Fahrzeiten aus der Region durch Stuttgart in die Region, besseren Fernverkehr, hochattraktive Flughafenanschlüsse (so man fliegt oder wenigstens die Messe besucht). Es ist verkehrlich einfach das bessere Konzept und dass K 21 weniger kostet und gleich viel oder gar mehr leistet, sprich effizienter ist, dafür gibt es keinerlei belastbare Daten.

Überdies: wenn ich es richtig verstehe, dann bezahlt der Bund an S 21 eigentlich nichts. Er steckt nur das Geld rein, das er bei der Substanzerhaltung des alten Bahnhofs spart. Die DB steckt 1,3 Mrd. rein und hat dafür Erlöse verwendet, die durch den Verkauf der Bahnflächen frei werden. Anstonsten rechenet die Bahn mit Mehrerlösen durch mehr Fahrgäste und natürlich auch durch Mehrbestellungen durch das Land. Das Land wiederum steckt ca. 850 Mio Euro rein (GVFG und Reg-Mittel, eventuell auch andere Haushaltsmittel, weiß ich nicht). Das haben sie beim Ringzug und anderen Projekten aber auch gemacht. Der Flughafen steuert ca. 200 Mio bei - seine Rechnung wird aufgehen und die Region bringt einen weiteren dreistelligen Mio.-Betrag und erhält dafür den 30-Mintuen-Takt in der Metropolregion vom Aufgabenträger Land.

Und noch eines: Wenn der Landesbeitrag von 850 Mio. Euro (fällig über 10 Jahre hinweg) auf die 10 Mio. Baden-Württemberger umgerechnet wird, dann sind das ca. 8,50 Euro pro Einwohner und Jahr, also weniger als zwei Schachteln Zigaretten kosten.

Trotzdem wird versucht, diese Investition in ein verbessertes Bahnsystem wegen zu hoher Kosten schlecht zu reden und stellvertretend den Frust der Bevölkerung gegen die Politik (Rente mit 67, Atomausstieg, Hartz IV usw.) auf den nächsten Wahltermin zuzuspitzen, S 21 also als Ventil für einen allgemeinen Frust aus wahltaktischen Gründen zu mißbrauchen.

Nachdenkliche Grüße vom Vielfahrer

[patrick_kn]

So, nun melde ich mich auch mal zu Wort. Das hier ist mein erster Beitrag zu Suttgart 21 im Netz überhaupt, aber das was Vielfahrer schreibt, kann ich so auch nicht stehen lassen.

Vorweg: Ich bin gegen Stuttgart 21 und gegen die NBS Stuttgart-Ulm in ihrer jetzt geplanten Form.

Und wenn Du bei der letzten Gäubahn-Tagung Anfang Juli in Tuttlingen dabei gewesen wärst, dann hättest Du eine eindeutiges Plädoyer von Herrn Grube für die Gäubahn und ihre Perspektiven im ICE-Verkehr vernommen - im Zusammenhang mit S 21, weil das ein stimmiges Gesamtkonzept darstellt. Weshalb sollte dieser Rückenwind nicht für die Gäubahn genutzt werden?

Und du glaubst das wirklich? Grube hat ganz klar die Absciht Stuttgart 21 zu bauen. Da kann man noch viele Stimmen holen, wenn man Augenwischerei betreibt. Ich kann Florians Frage nur unterstreichen: Was hat der Ausbau der Gäubahn mit Stuttgart 21 zu tun? Ganz klar: Das auf Jahre hinweg dafür kein Geld mehr da ist, wenn Stuttgart 21 realisiert wird.

Sollen wir etwa warten, bis uns von Grünen der Flirt als Fernverkehrszug präsentiert wird, ideal, weil es da keine Schaffner gibt?

Das DIESER grüne Politiker da wohl etwas missverstanden hat, steht für mich außer Frage. Ein Flirt ist ein Nahverkehrsttriebzug und hat im Fernverkehr definitiv nichts verloren. Aber solche Politiker gibt es überall - bei Grünen, Linken, CDU, CSU, FDP, SPD usw.

Da sich nun die Chance bietet, zusammen mit dem S-21-Projekt den Ausbau hinzubekommen, u.a. im Zusammenhang mit der Anbindung des Flughafens und der Neuen Messe, wäre man ja mit dem Klammerbeutel gepudert, wenn dieser Schub nicht genutzt werden würde, zumal die Flughafenanbindung für Tausende zusätzliche Fahrgäste pro Woche sorgen wird.

Und auch von mir nochmal: Gäubahnausbau hat nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Die Anbindung des Flughafens ist mir relativ wurscht und das geht wahrscheinlich den meisten Leuten so, die über die Gäubahn fahren. Die meisten Menschen fahren nach Stuttgart Hbf um dort in S-Bahn/SSB oder in andere Fernverkehrszüge umzusteigen. Und die tausenden Fahrgäste von denen du erzählst, kommen dann tatsächlich - aber nur im Abschnitt Stuttgart Hbf bis Flughafen/Messe. Und die wiederum kommen on der S-Bahn, die dafür tatsächlich länger braucht. Die Menschen die aber in Stuttgart wohnen werden wohl dafür kaum den ICE nutzen!

Für die auch zukünftig sicherlich sehr viel mehr Reisenden mit Ziel oder Durchgangsziel Stuttgart Hbf als Flughafen verlängert sich die Fahrzeit also nicht. Es tritt vielmehr ein Zusatznutzen auf, den ich höher bewerte als etwa den Halt in Singen geschweige denn in Tuttlingen, Rottweil oder Horb.

Na klar, streichen wir die Fernverkehrszüge nach Süden und fahren nur noch bis Stuttgart Flughafen. Dann können wir uns aber die Anbindung der Gäubahn zum Flughafen auch gleich sparen und weiterhin die Panoramabahn nutzen- ist nämlich erheblich günstiger. Singen ist für dich ein unwichtiger Bahnhof????? Na dann prost mahlzeit!

Noch nie was von SIAM gehört? Es ist doch schon seit Jahren witzig, wie im Rheintal und auch auf der Achse Mannheim - Ulm die Fernverkehre (ICE und IC) nahezu gebündelt verkehren. Spreizt man diese Angebote zu einem angenäherten 30-Minuten-Takt, [...] dann würde bei Durchbindungen in Stuttgart im Zubringer der nächste Fernverkehrszug erreicht, zugleich der Abbringer aus dem vorangegangenen Fernverkehrszug abgenommen, das bei einer mittleren Umsteigezeit von 15 Minuten.

So, nun ein kleines Beispiel für dich. Mal angenommen du willst von A nach D übder B und C. Bisher sieht deine deine Reiseroute so aus, dass du im Bahnhof B fast eine Stunde stehst, weil dein Anschlusszug nach C gerade weg ist. Mal ohne SIAM betrachtet, ändert sich auch durch Stuttgart21 erstmal nix. So - nun nehmen wir SIAM mit rein: In Stuttgart fährt ne halbe Stunde nach deinem geplanten Zug ein anderer auch nach C. Du steigst ein und freust dich. Blöd nur, dass du jetzt dafür am Bahnhof C warten darfst, weil zwischen C und D mit SIAM nix ist. Also wartest du unterm Strich trotzdem eine Stunde. Also nützt hier SIAM nur, wenn du nach C möchtest (wenn überhaupt).

Wenn ich heute beispielsweise zu einem Termin nach Brüssel fahre und in Köln nur 6 Minuten Aufenthalt habe, dann beschleicht mich doch ständig das Gefühl, dass was schief gehen könnte. So eine Bahnfahrt verläuft dann nicht gerade angenehm.

Mir - und bestimmt vielen anderen Fahrgästen - sind in großen Knotenbahnhöfen 15 Minuten Übergang lieber als die etwa bei den K-21-Befürwortern visualisierten knappen ITF-Übergangszeiten. Ich finde da den zum ideal-Typ stilisierten ITF-Fahrplan in großen Knoten geradezu als eine Fehlentwicklung. In kleinen überschaubaren Bahnhöfen wie etwa Singen oder Tuttlingen sehe ich das anders. Dort müssen die Anschlüsse sitzen, dort will sich auch kein Reisender unbedingt länger aufhalten als unbedingt notwendig.

Ganz anders in großen Knotenbahnhöfen. Da macht es Spaß, an den Geschäften entlang zu flanieren, da fällt praktisch keine vergeudbare Wartezeit an. Da kaufe ich mir Zeitungen, einen Kaffee oder sonst was, wenn die Zeit dafür ausreicht.

Zunächst mal ja: Das Gefühl sich abhetzen zu müssen ist tatsächlich da und wäre dadurch auch entschärft: Dumm nur, dass die Menschen zwischen Auto und Zug nicht nur vom finanziellen abwägen, sondern auch im Vergleich der GESAMTFAHRZEITEN. Und da macht es durchaus einen Unterschied, ob ich nun fix umsteigen konnte oder unterwegs 50min vertrödelt habe (siehe Beispiel oben).

Es ist verkehrlich einfach das bessere Konzept und dass K 21 weniger kostet und gleich viel oder gar mehr leistet, sprich effizienter ist, dafür gibt es keinerlei belastbare Daten.

Leider ist es das eben nicht. Und kosten wird Stuttgart 21 definitiv mehr als K21 - da ist z.B. der Anhydrit zu nennen. Die Befürworter rechnen halt immer mit dem höchsten Preis für K21 und dem niedrigsten Preis für Stuttgart21. Da hinkt halt der Vergleich deutlich.

Im Übrigen ist das eigentliche Problem von Stuttgart21 doch, dass man die schlechteste der drei Varianten gewählt hat:

Variante1)
Man nimmt richtig viel Geld in die Hand und abut was gescheites. Spart also nicht an Tunnelwanddicken, Anzahl Gleisen, Zufahrtsmöglichkeiten etc.
+ Gescheite Infrastruktur
+ Futuristischer Bahnhof + Flächen für Immobilien in Stadtmitte
- Kostet noch mehr Geld als momentan geplant

Variante 2)
Man sucht die kostengünstigste Variante: Also beschränkt sich auf die modernisierung des alten Bahnhofs.
+ Kostet wesentlich weniger Geld
+ Gescheite Infrastruktur
- Kein futuristischer Bahnhof und keine stadtnahen neuen Immobilien

Variante 3) (=Stuttgart 21)
Ich will unbedingt einen Kellerbahnhof haben, aber so wenig wie möglich Geld ausgeben. Ich spare an Sicherheit hier, an Zufahrten dort und rechne noch alles schön klein
+ Futuristischer Bahnhof + Immobilien
- Verminderte Infrastruktur
- Kostet viel Geld

Das Problem ist die Legitimatio: mehr Infrastruktur für mehr Geld hätte man in der Politik nicht durchsetzen können. Also spart man wo es geht, rechnet eben alles klein und am Ende bekommt man dann ein vermeindlich kostengünstiges Grottenbahnhöfle. Durch die Salamitaktik kommen dann nur sehr langsam die realen Fakten ans Tageslicht. Bis dahin hat man aber schon alles durchgewunken und nun ists anscheinend unumkehrbar. Die Variante zurückzurudern würde nun aber Gesichtsverlust bedeuten, also schweigt man sich gegenseitig tot und hofft dass der Widerstand irgendwann verhallt.
Wenn man dann noch die Möglichkeit hat, durch geschicktes Taktieren rechtzeitig vom sinkenden Schiff abzuspringen, dann hat man Glück - so wie Drexler. Wenn er wirklich so überzeugt von S21 wäre, wäre er aus der SPD ausgetreten.

Überdies: wenn ich es richtig verstehe, dann bezahlt der Bund an S 21 eigentlich nichts. Er steckt nur das Geld rein, das er bei der Substanzerhaltung des alten Bahnhofs spart. Die DB steckt 1,3 Mrd. rein und hat dafür Erlöse verwendet, die durch den Verkauf der Bahnflächen frei werden. Anstonsten rechenet die Bahn mit Mehrerlösen durch mehr Fahrgäste und natürlich auch durch Mehrbestellungen durch das Land. Das Land wiederum steckt ca. 850 Mio Euro rein (GVFG und Reg-Mittel, eventuell auch andere Haushaltsmittel, weiß ich nicht). Das haben sie beim Ringzug und anderen Projekten aber auch gemacht. Der Flughafen steuert ca. 200 Mio bei - seine Rechnung wird aufgehen und die Region bringt einen weiteren dreistelligen Mio.-Betrag und erhält dafür den 30-Mintuen-Takt in der Metropolregion vom Aufgabenträger Land.

Das Geld kommt fast immer vom Bund. Nur halt über den Umweg der Länder. Die Bahnflächen haben außerdem lange keine 1,3 mrd erzielt, sondern nur etwa die Hälfte. Und die hat widerum die Stadt Stuttgart zinslos abgetreten. Also handelt es sich nur um eine Verschiebung von Geldern vom einen Loch ins nächste. Mehr Fahrgäste kommen durch Stuttgart 21 ganz bestimmt nicht! Nur weil die im Schnitt 0,005 Menschen auf ihrer Fahrt von Paris nach Bratislava auf ihrer 5min kürzeren Fahrzeit durch Raumschiff Enterprise21 fahren? Und Mehrbestellungen vom Land das dann gerade 850mio € abdrücken musste und schon jetzt dort gespart hat??? Dazu rechnest du einen Satz weiter den 30-min Takt der ebenfalls nix anderes ist, als Mehrbestellungen. Glaubst du wirklich, das Land bestellt Mehrverkehr für fast 1mrd. €? Und der Flughafen Stuttgart muss die 200mio € auch erstmal erwirtschaften - das dauert Jahrhunderte bis sich das rentiert hat - und bis dorthin fährt man mit Fahrstühlen in den Weltraumbahnhof Stuttgart22, weil dann die Menschen vom Mars zum Neptun 10min schneller sind.

Ganz ehrlich: Ich würde mir lieber wünschen, man spart sich das Geld für Stuttgart21 und gibt es sogar noch in einem Projekt aus, dass nichts mit Schienen zu tun hat (von mir aus auch in den achtstreifigen Ausbau einer Autobahn). Dann hat man wenigstens hinterher trotzdem noch eine bessere Infrastruktur als mit Stuttgart21. Im übrigen: Selbst wenn man die 850mio€ auf die Bürger BWs herunterbricht: Mir sind selbst die 8,50€ zuviel! Zumindest DAFÜR!

[Vielfahrer]

Das Argument, dass S 21 zuviel Geld kostet, muss relativiert werden.

Der Bund steckt nicht mehr hinein, als er in die reine Substanzerhaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs (oben) hätte sowieso reinstecken müssen. Es handelt sich um 1,2294 Mrd. Euro. Das ist also gar kein Geld, das eingespart werden könnte oder deswegen anderen Projekten entzogen wird.

Die DB steckt in das Projekt 1,469 Mrd. Euro, im wesentlichen Eigenmittel.

Das Land Baden-Württemberg beteiligt sich am Projekt S 21 mit 823,8 Mio. Euro (innerhalb der Bauzeit von ca. 10 Jahren). Das wären rund 82 Mio. Euro pro Jahr. Bei etwa 10 Mio. Baden-Württembergern ist das ein Betrag von etwa 8,20 Euro pro Einwohner und Jahr (und das 10 Jahre lang). Das entspricht in etwa den Kosten für zwei Schachteln Zigaretten (pro Jahr).

Der Flughafen Stuttgart bezahlt 227,2 Mio Euro. Er hat einen riesengroßen Nutzen, indem er fast aus dem ganzen Land zukünftig direkt angefahren werden kann, weil die aus Richtung Stuttgart Hbf (tief) kommenden Strecken in Richtung Ulm, Tübingen oder Singen über den Flughafenbahnhof führen und als Durchmesserlinien konzipiert sind. Verkehrsplanerisch absolut sinnvoll!

Auf der Gäubahn wird der Nutzen besonders groß sein, denn hier kommt es zu drastischen Fahrzeitverkürzungen zum Flughafen, etwa von Tuttlingen benötigt man statt 2:09 h nur noch 1:15 h für die Fahrt zum Flughafen, und zwar direkt ins Flughafengebäude. Kein umständliches Umsteigen und kein Parken in 500 Metern Entfernung. Das wirkt auf die vielen Fluggäste, die heute noch über die A 81 mit dem PKW anreisen (müssen).

Wohl kaum einer wird vom Hbf den ICE zum Flughafen nehmen. Da hast Du das Konzept gar nicht verstanden. Es handelt sich überwiegend um Durchmesserlinien, die jeden umsteigefrei an den Flughafen bringen, wozu da vom Hbf zum Flughafenbahnhof den ICE nehmen????

Außerdem liegt unmittelbar beim Flughafen die Neue Messe, ein Besuchermagnet ersten Ranges, wie ich im vergangenen Jahr bei den Days of Innovation erlebt habe. Nicht zu vernachlässigen sind die zigtausende von Arbeitsplätze auf den Fildern. Warum sollen die Pendler zu diesen Arbeitsplätzen, auch wenn sie im Vergleich zum Stadtzentrum in der Minderheit sind, nicht adäquate Verbindungen erhalten?

Du hättest ja vielleicht recht, wenn die vielen Fahrgäste ins Stadtzentrum wegen der Umwegfahrt über den Flughafen (5 km Mehrweg) länger unterwegs wären. Genau das ist aber nicht richtig. Wie SMA mitteilt, dauert es auf der neuen Route keineswegs länger, auch wenn K-21 immer das Gegenteil behauptet. Und der ICE-Halt in Böblingen, einer weiteren höchst attraktiven Wirtschaftsregion, ist ebenfalls Bestandteil dieses Fahrplankonzepts.

Wohin ich schaue, Nutzen für die Fahrgäste an jeder Stelle - und das zu für das Land Baden-Württemberg sehr moderaten Preisen. Und bitte nicht vergessen, dass das Land sehr viel von den hier arbeitenden Menschen erwirtschaftete Steuern in den Länderfinanzausgleich abführt und trotz rund 10% Verkehrsleistung bislang nur ca. 5% der Investitionsmittel erhalten hat, also anderen Bundesländern zu verbesserten Infrastrukturen verholfen hat.

Grüße vom Vielfahrer