Schienen-Offensive des Landes im Ringzuggebiet

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Schienen-Offensive des Landes im Ringzuggebiet

Beitrag von Vielfahrer » Do 15. Okt 2020, 11:32

Hallo,

auf Drehscheibe-online bzw. auf der Homepage des Verkehrsministeriums wird das Ringzuggebiet als einer der Teilräume benannt, in welchem mittels Investitionen das Angebot weiter verbessert werden soll und so die Nachfrage gesteigert werden kann. In der Tat, die Fördermöglichkeiten waren für den Schienenverkehr in den letzten Jahrzehnten niemals so günstig und umfangreich wie heute, so dass aus finanzieller Sicht durchaus in den kommenden Jahren trotz klammer kommunaler Kassen auch mal was im Schienenverkehr gehen könnte.

Was sind nun im Ringzuggebiet die diskutierten und zu entscheidenden Investitionen?

Zu allererst wären da zu nennen:
    Ausdehnung des Ringzugs auf den Streckenabschnitt von Villingen über Villingen West - Kirnach - Peterzell-Königsfeld - Peterzell Dorf - St. Georgen Industrie nach St. Georgen. Die Führung bis Sommerau, wo derzeit ein großes Wohngebiet im Westen St. Georgens entsteht, wird vom Schwarzwald-Baar-Kreis aus topographischen Gründen für unrealistisch gehalten.
      Elektrifizierung der Strecke Villingen - Rottweil. Hier soll zunächst einmal der Fahrdraht über die 27 km lange Strecke gespannt werden, um durchgängige elektrische Triebzüge von Stuttgart bis Villingen (MEX) in jeder Stunde verkehren lassen zu können.
        Es hat sich auch als sinnvoll erwiesen, den DB-Bahnhof Trossingen so umzubauen, dass gleichzeitige Ein- und Ausfahrten von Zügen der Relation Rottweil - Villingen und Villingen - Rottweil möglich werden. Dazu ist ein weiterer Außenbahnsteig, also ein drittes Gleis, erforderlich. Ferner wird über einen zusätzlichen Halt in Deisslingen-Lauffen diskutiert, der aber je nach Fahrplan möglich oder nicht möglich ist. Ob die Züge in Richtung Villingen auch in Göllsdorf halten oder nicht, hängt davon ab, ob bei der Verzweigung von Gäu- und Alemannenbahn südlich von Rottweil-Saline eine Weichenverbindung gebaut werden soll oder nicht. Weitere Analysen haben ergeben, dass je nach Fahrplankonzeption die Ausfahrt aus dem Bahnhof Villingen in Fahrtrichtung Marbach-Ost ein Stück weit zweigleisig sinnvoll sein könnte, um ausreichende Pufferzeiten zu ermöglichen. Und natürlich soll in Rottweil in der Stadtmitte ein zusätzlicher Halt entstehen. Fraglich ist allerdings immer noch, wo dies der Fall sein sollte. Wenn er mit Ringzügen bedient wird, wäre die Lage am Ausziehgleis kurz vor dem Autunnel die richtige. Wenn die Ringzüge durch den MEX ersetzt werden, so wäre die Lage am Gäubahngleis richtig, was zudem auch aus Richtung Sulz und Oberndorf nach Rottweil vorteilhaft wäre. Hier müssen also noch strukturelle Entscheidungen getroffen werden. Außerdem ist festzuhalten, dass die MEX-Züge ja eine Fußbodenhöhe von 76 cm haben und länger als RegioShuttles sind, d.h. es müssen ggf. die Ringzugbahnsteige angepackt werden.
          Zwischen Immendingen und Tuttlingen soll die Donautalbahn auf 10 km Streckenlänge elektrifiziert werden. Neue Halte sind hier nicht vorgesehen.
          Zwischen Immendingen und Donaueschingen ist die Schwarzwaldbahn je elektrisch, aber es sind zusätzliche Haltepunkte in der Diskussion, so ein Halt in Zimmern am Richtungsgleis nach Offenburg, u.U. in Hintschingen am Abzweigbahnhof nach Blumberg-Zollhaus, in Geisingen-West, in Gutmadingen, in Neudingen und in Pfohren-Riedsee, wobei diese Halte ein drittes Zugsystem erfordern würden, welches nach gegenwärtigen Grundsätzen nicht vom Land bestellt würde, also kommunal finanziert werden müsste. Daher ist hier eine gewisse Skepsis angebracht.
            Zwischen Tuttlingen und Fridingen soll ein zusätzlicher Halt in Tuttlingen-Stadtmitte gebaut werden. Den Potentialuntersuchungen zufolge soll dieser Halt, der im Einschnitt zwischen Tuttlingen Zentrum und Fußgängerbrücke Am Sonnenbuckel liegt, ein sehr hohes Potential aufweisen, was nicht verwundert, da man von hier ebenerdig in 3 Minuten zu Fuß am Rathaus Tuttlingen wäre. Aus den Richtungen Immendingen - Möhringen wie Fridingen - Mühlheim liegt dieser Halt dann zur Innenstadt ideal und würde zu gigantischen Fahrzeitverkürzungen im Vergleich zur bisherigen Bedienung der Innenstadt Tuttlingens aus beiden Richtungen mit Bussen führen, so dass mit starken Verlagerungswirkungen zu rechnen wäre. Ein weiterer Halt, jedoch kein zunächst ins Auge gefasster Kreuzungsbahnhof, soll im Norden Tuttlingens an der Schmelze entstehen. Bedient werden sollen die Halte im Stundentakt durch Ringzüge sowie die Halte Stadtmitte, Mühlheim und Fridingen zusätzlich durch den stündlichen RE von Ulm nach Donaueschingen. RE und Ringzüge werden sich in Mühlheim Bahnhof kreuzen müssen, der als zusätzlicher Kreuzungsbahnhof dann wieder entstehen soll. Der Fußgängersteg über das Gleis zur Realschule wurde glücklicherweise vor Jahren schon so erstellt, dass ein zweites Gleis, sogar elektrifiziert, noch darunter passt. Die Elektrifizierung des Abschnitts Tuttlingen - Fridingen wird kommunal gewünscht, ist aber natürlich auch abhängig davon, welche Fahrzeuge auf dieser Strecke zum Einsatz kommen. Fahrplananalysen haben ergeben, dass es möglich wäre, bei Bedarf den Ringzug bis/ab Beuron zu verlängern, um Fahrgästen, die in Beuron auf Buslinien umsteigen, den zeitaufwändigen Weg über die Kohlplatte zu ersparen. Hausen im Tal soll RE-Systemkreuzungsbahnhof werden.
              Auf der Strecke Immendingen - Leipferdingen - Blumberg-Zollhaus, die ohnehin mit Auslastungsproblemen kämpft, sind keine Investitionen vorgesehen, wohl aber verschiedene Fahrplankonzepte bis hin zu einem durchgängigen Stundentakt zwischen Immendingen und Blumberg-Zollhaus mit nur einem Pendelzug, wobei in Immendingen grundsätzlich im Gegensatz zu heute kurze Umsteigezeiten in/aus Richtung Tuttlingen bestehen würden.
                Im Abschnitt Donaueschingen - Bräunlingen wird natürlich die Elektrifizierung von Hüfingen-Mitte bis Bräunlingen erforderlich, ansonsten bleibt es dort unverändert. Ob aus den am Nullknoten Tuttlingen orientierten Überlegungen, aus Donaueschingen einen 30er-Knoten zu machen, etwas wird, hängt von weiteren infrastrukturellen Zielsetzungen im Abschnitt zwischen Neustadt und Donaueschingen ab, die aber nicht primär als ein Thema des Ringzugs gesehen werden, jedoch von erheblicher Auswirkung auf die Fahrplanstrukturen insbesondere der Strecke Donaueschingen - Villingen - Rottweil sein dürften. Da die Umsetzung des Projekts Ringzug 2.0 möglichst bis 2027 erfolgen soll, sollen solche Fragen voneinander entkoppelt betrachtet werden.
                Unter dem Strich darf man feststellen, dass sich das Land tatsächlich auf den Weg begeben hat, Baden-Württemberg zum Bahnland Nr. 1 in Deutschland zu machen. Dabei sind die Ringzugaktivitäten ja nur ein kleines Detail vieler anderer Projekte, zu denen u.a. die zu reaktivierenden Strecken gehören. Wie zu hören ist, wird am 3. November 2020 im Rahmen einer Videokonferenz das Land seine Einstufung bezüglich der knapp 50 Strecken vorstellen und dann für das erste Dutzend in eine vertiefte Phase der Untersuchungen starten. Ziel ist es ja, das Verkehrsaufkommen im Hinblick auf das Oberziel, den ÖV-Anteil zu verdoppeln, durch die Inbetriebnahme reaktivierter Strecken insbesondere dort zu erhöhen, wo hohe Potentiale realistisch zu erreichen sein werden und der Individualverkehr mit PKW zugleich zurückgedrängt werden kann.

                Viele Grüße vom Vielfahrer

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                Re: Schienen-Offensive des Landes im Ringzuggebiet

                Beitrag von Fridinger » Do 15. Okt 2020, 22:04

                Im Bereich Rottweil bis Rottweil-Neufra ist die DB wohl außerdem hinterher, im abzuschließenden Vertrag zur Ringzug 2.0-Planung dem Landkreis den anteiligen Ausbau der Zweigleisigkeit mit einer Überleitstelle südlich Rw-Saline in Rechnung zu stellen - weil angeblich anders das System Ringzug nicht fahrbar wäre. Richtig wäre das jedoch viel mehr, das in den Gäubahn-Ausbau hinein zu rechnen, den der Bund bezahlt.

                Ansonsten bin ich gespannt, wie das Projekt mit Corona weitergeht. Es kam doch deutlich Schwergang durch finanzielle Engpässe herein.
                Bild
                D 1189 - Stuttgart 15:15 - Spaichingen 16:52 - Tuttlingen 17:00 - Milano Lambrate 00:14 - Lecce 12:57
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                Re: Schienen-Offensive des Landes im Ringzuggebiet

                Beitrag von Vielfahrer » Fr 16. Okt 2020, 08:16

                Hallo Fridinger,

                was die Doppelspur im Abschnitt zwischen Rottweil und Neufra betrifft, dürfte die Lage anders aussehen. Beim Neigezugtechnik-Konzept Stuttgart - Zürich in 2:37 h war es tatsächlich so, dass das Betriebskonzept nur funktioniert hätte, wenn die von Villingen kommende Strecke auf Höhe der Einmündung in die Gäubahntrasse bei der B 14-Brücke eine Überleitungsweiche zur Gäubahn und damit ab dort eine Doppelspur bis in den Bahnhof Rottweil gehabt hätte. Die Neigetechnikzüge hätten ja z.B. in Spaichingen nicht mehr gehalten und deswegen war der Ringzug so geplant, dass er dann unmittelbar im Blockabstand vor dem aus Richtung Zürich folgenden IC den Bahnhof Rottweil erreichen sollte. Außerdem sollte der Villinger Zug weiterhin gute Anschlüsse in Rottweil in Richtung Stuttgart aufweisen. Und mit den entsprechenden Gegenrichtungen natürlich analog. Es hätte dies dazu geführt dass der nach Süden aus Rottweil ausfahrende IC sich mit dem nach Norden einfahrenden Ringzug südlich Rottweil gekreuzt hätte, weshalb die Doppelspur notwendig gewesen wäre. Man hätte sich allerdings mit dem Bund darüber streiten können, ob die Doppelspur dem Fernverkehr oder dem Regionalverkehr zuzurechnen gewesen wäre, denn der Fernverkehr alleine hätte die Doppelspur nicht benötigt, der Regionalverkehr alleine aber auch nicht.

                Diese Konzeption hat sich allerdings geändert. Wie bekannt, sollen auf der Gäubahn keine Neigetechnikzüge mehr verkehren, weil durch die vorgesehene Nordzufahrt aus Mannheim in den Stuttgarter Hbf sich die Fahrzeit um 7 Minuten reduziert. Daher stehen für die Verknüpfung der Knoten Stuttgart und Zürich 7 Minuten mehr zur Verfügung, die einen IC-Betrieb in konventioneller Technik in 2:44 h erlauben. Bei dieser Konzeption kommt es im Abschnitt Rottweil - Neufra zu keinen Begegnungen, die dort eine Doppelspur zwingend voraussetzen.

                Den Fahrplan muss man sich im Abschnitt Rottweil - Zürich praktisch so wie heute vorstellen, vielleicht mal ganz geringfügig um eine oder zwei Minuten anders. Tuttlingen bleibt Nullknoten (dauerhaft), gestärkt um die im Zusammenhang mit der NBS Stuttgart - Ulm in einigen Jahren in den Nullknoten verschobene Donautalbahn. Die Ringzug-Kreuzung bleibt in Aldingen. Dies bedeutet aber anders als früher geplant, dass die Ringzüge in Rottweil etwa 30 Minuten versetzt zum nach Stuttgart fahrenden IC verkehren, also keine dichte Zugfolge kurz vor Rottweil aufweisen (wie heute). Da bei 2:44 h Fahrzeit der IC die kleineren Halte (also die zusätzlichen des IC 2 im Vergleich zu den SBB-IC) entfallen müssen, wird das MEX-System aufgebaut, welches diese Halte im Stundentakt integriert und in Rottweil dann unmittelbaren Ringzuganschluss bzw. sogar die Option einer Durchbindung aufweist. Insofern gibt es keine betriebliche Notwendigkeit, dort zwingend zukünftig eine Doppelspur vorzusehen.

                Diese wird jedoch an zwei andern Abschnitten für sinnvoll erachtet. 30 Minuten nördlich des Tuttlinger Nullknotens begegenen sich nämlich die im Stundentakt verkehrenden IC-Züge erneut. Aus diesem Grund soll der Streckenabschnitt vom Betriebsbahnhof Grünholz bis zum Bahnhof Oberndorf zweigleisig werden, da es sich dann ja um Begegnungen nicht in Oberndorf haltender IC-Züge handelt. Ebenso wurde angeregt, zur Stabilisierung der Tuttlinger IC-Kreuzung die nördliche Einfahrt aus Richtung Wurmlingen bis in den Tuttlinger Bahnhof doppelspurig zu machen. Der Grund dafür liegt ja auf der Hand und wäre heute schon mehr als sinnvoll. Pünktlich aus Singen einfahrende IC-Züge müssen häufig auf wenige Minuten verspätete IC aus Richtung Stuttgart warten und übertragen wegen der Eingleisigkeit deren Verspätung wieder in Richtung Stuttgart. Sollte der nächste aus Richtung Stuttgart in Oberndorf kreuzende IC in Richtung Singen pünktlich sein, so wird er durch diesen ab Tuttlingen verspäteten IC selbst wieder unpünktlich und so weiter. Nur relativ selten wurde die Zugkreuzung der IC heute von Tuttlingen nach Wurmlingen-Nord verlegt.

                Die jüngste Entwicklung auf der Gäubahn weg von der Neigetechnik hin zur konventionellen Technik ist nachvollziehbar, weil durch die Investition zwischen Vaihingen (Enz) und S 21 mit der erheblich schnelleren Nordzufahrt nicht nur S 21 und Ulm dadurch ein Null (und da die ICE alle 30 Minuten verkehren werden auch ein 30er-Knoten werden wird) sondern weil dadurch 7 Minuten für die Gäubahn gewonnen werden, die eine Erweiterung der Fahrzeit um 7 Minuten von 2:37 auf 2:44 unschädlich machen.

                Das Ziel lautet ja, nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig und deswegen kann auf dieser Achse die Abkehr von der Neigetechnik akzeptiert werden. Es gibt dann nachgelagert eine ganze Reihe weiterer Schlußfolgerungen. So etwa sollen zukünftig die IC in 2:44 h und damit ohne Halt durch Spaichingen verkehren. Die Ringzüge wiederum kreuzen sich in Aldingen. Wenn diese dann eines Tages als MEX von Stuttgart stündlich bis Tuttlingen durchgebunden verkehren (mit Kreuzung in Aldingen), können sämtliche Züge in Spaichingen über den Hausbahnsteig verkehren (Thema Hühnerleiter hätte sich dann erledigt) und anstelle eines Zweistundentakts gäbe es einen Stundentakt und diesen nicht nur für Spaichingen Bf sondern auch für Spaichingen Mitte, Aldingen, Rietheim usw. Aus Kundensicht stellt diese zukünftige Fahrplanstruktur sicherlich ein Optimum für das Ringzuggebiet dar, wobei im Gegensatz zu heute zusätzlich noch der Halt Flughafen und dessen großes Eingzugsgebiet einschließlich der Messe bedient wird.

                Da auch Engen das gleiche Schicksal wie Spaichingen erleiden wird, also nicht bei einer Gesamtfahrzeit von 2:44 h berücksichtigt werden kann, könnte Engen dann in Tuttlingen in Richtung Stuttgart angebunden werden, ohne dass die Engener erst gegen die eigentliche Richtung nach Singen fahren müssen und dort nach Stuttgart umsteigen müssten. Die aktuell ab Dezember verkehrenden zusätzlichen Ringzüge zwischen Engen und Tuttlingen am Morgen und Abend könnten aus dieser Perspektive durchaus ein Test für die lokal akquirierbare zusätzliche Nachfrage für so einen Fall sein. Eng wird es in diesem Fall aber mit den Gleisen im Bahnhof Tuttlingen zur vollen Stunde.

                Was den "Schwergang" des Projekts betrifft, so sehe ich diesen nicht. Als Ziel für die erforderliche Elektrifizierung gilt unverändert das Jahr 2027. Sicherlich wird es nördlich von Rottweil mit den diversen Investitionsvorhaben (Flughafentunnel, Geschwindigkeitserhöhung Herrenberg - Eutingen auf 200 km/h, Sulzer Tunnel, Doppelspur Grünholz-Oberndorf, neuer Tunnel Epfendorf-Rottweil) länger dauern, was aber auf die Struktur südlich von Rottweil bis Zürich keinen allzu großen Einfluss haben wird. Damit kann das Projekt Ringzug 2.0 relativ unabhängig vom weiteren Ausbau der Gäubahn angegangen werden. Allenfalls bei MEX, der heute ja nur im Abschnitt Stuttgart - Rottweil verkehrt, wird es verschiedene Betriebszustände geben, die sich auf die angedachte Weiterführung in die Richtungen Villingen-Schwenningen und Tuttlingen auswirken werden.

                Viele Grüße vom Vielfahrer

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                Re: Schienen-Offensive des Landes im Ringzuggebiet

                Beitrag von KBS720 » Fr 16. Okt 2020, 19:03

                Hallo,
                Vielfahrer hat geschrieben:
                Do 15. Okt 2020, 11:32
                Weitere Analysen haben ergeben, dass je nach Fahrplankonzeption die Ausfahrt aus dem Bahnhof Villingen in Fahrtrichtung Marbach-Ost ein Stück weit zweigleisig sinnvoll sein könnte, um ausreichende Pufferzeiten zu ermöglichen.
                Das gibt aber eine sehr große Baustelle, die bestehenden Weichenverbindungen stehen noch zur Sanierung an. Das wäre aber einmal alles auf links drehen, was gerade mit der Streckenführung unter der Bertholdsbrücke nicht so ganz einfach wäre.

                Vielfahrer hat geschrieben:
                Fr 16. Okt 2020, 08:16
                Man hätte sich allerdings mit dem Bund darüber streiten können, ob die Doppelspur dem Fernverkehr oder dem Regionalverkehr zuzurechnen gewesen wäre, denn der Fernverkehr alleine hätte die Doppelspur nicht benötigt, der Regionalverkehr alleine aber auch nicht.
                Da sieht man doch schon den gernellen Fehler in Deutschland, dieser ewiger Projektmäßige Ausbau und der Streit wer es zahlt. Der Güterverkehr fällt zwischen runter und darf bestenfalls zum Beispiel entstehende Verbesserungen mitnutzen. Tuttlingen - Immendingen gehört eigentlich schon seit Strippenziehung Gäu- und Schwarzwaldbahn mit elektrifiziert. Meiner Meinung ist das mitnutzen der Allemannenbahn bis südlich Saline nur ein billiger Kompromiss, wenn das Gäu durchgehend zweigleisig werden soll, muss es an dieser Stelle halt wieder dreigleisig werden. Den Hp Saline muss man dann halt mal etwas aufwendiger machen, aber dann hat man keinen solchen Pfuschausbau wie zuletzt im Bereich der Breisgau S-Bahn.

                Grüße Andreas
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                Stinkt und macht en hufe Krach, 218 des isch halt ä Sach

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