Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

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Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von Vielfahrer » Di 14. Mai 2019, 19:51

Am Samstag dieser Woche wird in Trossingen den Kreisräten der drei Landkreise Tuttlingen, Rottweil und Schwarzwald-Baar-Kreis in einer gemeinsamen Sitzung die aktuelle Fassung der Ringzug-Studie vorgestellt. Die Beratung in den drei Kreistagen hatte im vergangenen Jahr ein deutliches Votum für die sog. Variante C 4 ergeben, die die komplette Elektrifizierung des Ringzugs bis auf den Abschnitt Abzw. Hintschingen - Blumberg-Zollhaus vorgesehen hatte. Dieser Abschnitt sollte weiterhin mit Dieselfahrzeugen, die von Ulm über Immendingen verkehren sollten, bedient werden.

Der Aufgabenträger Land konnte sich mit dieser Variante nicht richtig anfreunden, da er Wert darauf legt, die Verbindung Freiburg - Ulm mit nur einem Umstieg, in diesem Fall in Donaueschingen, zu versehen. Es mussten somit im Bereich des ursprünglich geplanten Lückenschlusses des Ringzug neue Überlegungen angestellt werden, die in der sog. Variantenfamilie D zusammengefasst sind. SMA+Partner AG und das Verkehrsministerium aus Stuttgart werden am Samstag über die Planungen im Detail informieren und auch auf zeitliche Aspekte der Umsetzung eingehen.

Außerdem mussten die Haltezeiten der Ringzüge von 0,5 Minuten generell auf 0,7 Minuten (Schiebetritte usw.) verlängert werden und Fahrzeugwenden müssen fortan mindestens 5 Minuten betragen. Im Nichtbeachtungsfall werden die Fahrpläne ansonsten von DB-Netz abgelehnt werden. Angesichts der vielen Halte der Ringzüge, gleich ob Bedarfshalt oder Regelhalt, verlängert sich die Fahrzeit weiter.

Wie man unschwer sieht, stellt diese Information sozusagen für die alten Kreisräte den Abschluss ihrer diesbezüglichen Aktivitäten dar. Die weitere Behandlung der Ringzug-Studie wird dann von den neuen Kreistagen wahrgenommen werden. Dort müssen dann die Planungs- und später Investitionsbeschlüsse zügig gefasst werden.
Es lohnt sich also, als Kreisrat sich zur Wahl zu stellen und als Wähler dafür zu sorgen, dass engagierte Kandidaten die demokratischen Entscheidungen fällen können.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von Christian » Mi 15. Mai 2019, 07:28

Guten Morgen zusammen!
Vielfahrer hat geschrieben:
Di 14. Mai 2019, 19:51
Außerdem mussten die Haltezeiten der Ringzüge von 0,5 Minuten generell auf 0,7 Minuten (Schiebetritte usw.)
verlängert werden und Fahrzeugwenden müssen fortan mindestens 5 Minuten betragen. Im Nichtbeachtungsfall
werden die Fahrpläne ansonsten von DB-Netz abgelehnt werden. Angesichts der vielen Halte der Ringzüge, gleich
ob Bedarfshalt oder Regelhalt, verlängert sich die Fahrzeit weiter.
Wer bitte beschließt solchen Schwachsinn? Wie langsam sollen wir in Zukunft noch durch die Landschaft rollen?

Ein Beispiel: Zug Villingen - Rottweil

Villingen bis Marbach Ost reicht es mit maximal 5-Fahrstufen (etwa 70%-Leistung) zu beschleunigen und mit max.
80 Km/h bis Marbach Ost zu fahren. Wenn dort keiner Ein- / oder Aussteigen möchte, mit maximal 4-Fahrstufen
(etwa 56%-Leistung) wieder auf maximal 60 Km/h beschleunigen und die bis Zollhaus halten. Wenn dort jemand
Ein- oder Aussteigen möchte, wieder mit maximal 5-Fahrstufen bis 60 Km/h beschleunigen und bis Eisstadion
schleichen. Will aber auch wieder keiner Ein- oder Aussteigen, kannst du die Kiste bei 40 Km/h (Geschwindigkeit
mit der ich an einen Bedarfshalt heranfahre) dann bis Eisstadion rollen lassen. In beiden Fällen bist du selbst dann
noch zu früh am Eisstadion. Eisstadion reicht es dann mit 60 Km/h Schwenningen an den Bahnsteig zu fahren, um
dort dann wieder mit Minute 50 (und das hier Gl.1 ja mit Schiebetritt) abfahren zu können. Wenn man hier Plan
abfahren kann, schleicht man schon mit 40 Km/h bis Hammerstatt um dort nicht zu früh zu sein. Denn hier fährt
man die meiste Zeit eh vorbei ... Wenn dem auch so ist, 5-Fahrstufen bis 80 Km/h und bis Trossingen Rollen lassen.

Das Spiel kann ich euch jetzt noch den ganzen Tag aufzählen, aber ich denke man hat kann verstehen auf was ich
hinaus möchte.

Überall will man die Reisezeiten kürzen, aber die mindest Haltezeiten hoch schrauben *verwirrt2*
Vielfahrer hat geschrieben:
Di 14. Mai 2019, 19:51
... ein deutliches Votum für die sog. Variante C 4 ergeben, die die komplette Elektrifizierung des Ringzugs bis auf
den Abschnitt Abzw. Hintschingen - Blumberg-Zollhaus vorgesehen hatte. ...
Sehr schön. Würde ich auch sagen, aber bis das Ende der RS1 erreicht ist, denke ich wird das kaum umsetzbar
sein. Bis hier wieder die Planungen, die Ausschreibung, die Vergabe, die Bauarbeiten, die Abnahme durch
sind, stehen die RS1 längst auf dem Abstellgleis. Des weiteren, mit was möchte man denn dann elektrisch
fahren? Ich kenne keinen Hersteller der derzeit einen ET im Angebot hat, der dem RS1 von der größe her
gleicht. Das kleinste was ich wüsste wäre ein 2-teiliger FLIRT.

Wieso unterstützt das Land dann nicht lieber die Infrastruktur und baut hier Wasserstoff-Tankstellen?
Der I-LINT wäre mit Sicherheit eine sehr gute Alternative. Besonders am See.

Noch was, wie sieht es dann mit der Trossinger-Eisenbahn aus? Denke nicht das man hier das vorhandene
System auf ein Wechselsystem umbauen möchte. *verwirrt2*

Christian
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Re: Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von Vielfahrer » Mi 15. Mai 2019, 11:39

Hallo Christian,

die verlängerten Haltezeiten und die daraus resultierenden längeren Fahrzeiten stammen als Vorgabe von DB-Netz.
Die Elektrifizierung des Abschnitts Rottweil - Villingen hängt mit der direkten und umsteigefrei geplanten MEX-Verbindung zusammen. Es will ja niemand mit Dieselzügen durch Stuttgart fahren. Unabhängig davon soll die Elektrifizierung aller Strecken (nicht nur im Ringzuggebiet) deutlich vorangetrieben werden, um die klimaschutzpolitischen Ziele zu erreichen. Diesel, insbesondere bei Bussen und Lkw, sind für einen Großteil der CO2-Emmissionen des Verkehrs verantwortlich. Hier besteht eine Verpflichtung der an der 24. Sitzung der Vertragsstaatenkonferenz in Katowice vom 2. bis 5. Dezember 18 teilnehmenden 197 Staaten, den globalen Anstieg der Temperaturen bis zum Ende des Jahrhunderts auf unter zwei Grad zu begrenzen. In Deutschland steigen bislang die vom Verkehr stammenden Treibhausgase weiter, obwohl sich Deutschland verpflichtet hat, bis 2020 diese gegenüber 1990 um 40% zu reduzieren. Die Erhöhung der Investitionen in den Schienenverkehr und den gesamten öffentlichen Verkehr, den wir augenblicklich wahrnehmen, stammt von daher. Es soll zukünftig in Deutschland 90% der Bahnverkehrsleistungen elektrisch erbracht werden.
Was die Züge betrifft, so werden so Mini-Züge wie RegioShuttle (ca. 70 Sitzplätze) elektrisch nicht angeboten. Es läuft meines Wissens auf eine bestimmte Anzahl Dreiteiler und eine kleinere Anzahl Vierteiler hinaus, z.B. Flirts. Immerhin soll die Beförderungsleistung auf der Schiene noch verdoppelt werden.
Die Umsetzung wird rascher erfolgen müssen, als die Elektrifizierung im gesamten Streckennetz kommen wird. Dafür gibt es Zwischenkonzepte. So könnte man beispielsweise die Strecke Hüfingen Mitte - Bräunlingen (ca. 2,5 km, keine DB-Strecke) relativ kurzfristig elektrifizieren und dann den Verkehr nach Villingen rasch komplett auf Elektrobetrieb umstellen, ggf. auch durchgebunden nach St. Georgen. Die noch einsatzfähigen Fahrzeuge könnte man bis zur Elektrifizierung zwischen Rottweil und Villingen pendeln lassen, zwischen Rottweil und Tuttlingen gibt es den Fahrdraht schon. Und ob Tuttlingen - Immendingen der Riesenakt einer Elektrifizierung ist, muss man abwarten. Die Bahnhöfe Immendingen und Tuttlingen sind ja schon vollständig elektrifiziert und zwischendrin gibt es keine Weichen oder Tunnels usw.
Allein im Donautal wird es wohl noch eine Weile dauern, da könnte man mit Hybrid-Fahrzeugen (Akku und Stromabnehmer) fahren. Und für Trossingen gibt es Lösungen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Karl Müller
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Re: Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von Karl Müller » Mi 15. Mai 2019, 17:05

Was die Fahrzeuge angeht, - abwarten was "Cat" aus Spanien liefert - an die Schönbuchbahn, ich denke das wird ein kleiner Elektro-TW. EBO tauglich.
Aber, erst mal sehen was da kommt... Oder auch nicht.
Oli

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Re: Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von ortenau-s-bahner » Sa 18. Mai 2019, 08:56

Hallo,
Christian hat geschrieben:
Mi 15. Mai 2019, 07:28
Überall will man die Reisezeiten kürzen, aber die mindest Haltezeiten hoch schrauben *verwirrt2*
Ich weiss nicht, wie es beim Ringzug aussieht, aber ich erlebe hier in Rhein-Main in letzter Zeit verstärkt, dass Verspätung aufgebaut wird, weil die Haltezeiten nicht ausreichen. Der Fahrgastwechsel an sich dauert schon lange, viele Fahrgäste beeilen sich auch nicht unbedingt dabei, dann kommt noch einer angerannt, der beinahe verpennt hätte, auszusteigen (und macht damit das erst-Aussteigen-dann-Einsteigen-Prinzip kaputt), dann steht noch einer in der Tür und damit der Lichtschranke. Auch schon öfters erlebt (sowohl bei Vlexx (LINT) als auch Regio (FLIRT)), dass bei *jedem* Halt zwischen Frankfurt und Mainz die automatische Durchsage "Bitte geben Sie die Türbereiche frei" kommen muss, und dadurch je rund 30 Sek Verspätung aufgebaut werden.

Klar, kanns das schlussendlich nicht sein. Aber kurzfristig ist es schon richtig, das in den Fahrplänen abzubilden, damit diese einigermaßen realistisch sind.

Gruß

PS: Dass mein Arbeitgeber angefangen hat, im Gegenzug von 2 auf 1 Min Haltezeit *runter*zugehen, steht auf einem anderen Blatt *schäm*
Gelegentlich interessante Sichtungen bei Twitter.

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Re: Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von Vielfahrer » Sa 18. Mai 2019, 16:58

Im Konzerthaus in Trossingen wurde vom Zweckverband Ringzug, dem Verkehrsministerium aus Stuttgart und vom Gutachter SMA+Partner AG aus Zürich die Zukunftsstudie den drei Kreistagen in einer gemeinsamen Sitzung vorgestellt und anschließend diskutiert.

Verbandsvorsitzender Sven Hinterseh, Landrat des Schwarzwald-Baar-Kreises führte in das Thema ein, ehe Gerd Hickmann vom Verkehrsministerium die verkehrspolitischen Ziele des Landes darstellte und deren Wirkung auf den Ringzug herunterbrach. Kern seiner Ausführungen war, dass hierzulande die Verlässlichkeit insbesondere in der Fläche nicht gegeben sei, weshalb das Land das Zielkonzept 2025 entwickelt hätte, dessen Kern darin besteht, dass auf jeder im SPNV bedienten Strecke von früh um 5 Uhr bis nachts um 24 Uhr mindestens ein stündlicher Zugverkehr eingerichtet und vom Land finanziert werden wird. Wo die Nachfrage höher ist, sollen auch dichtere Takte angeboten werden. Je 5.000 Reisende "sponsert" das Land eine stündliche Verbindung pro Richtung, in bestimmten Fällen, wo wegen Expressverbindungen zwischen schnellen und langsamen Zugverbindungen differenziert werden muss, kommen durch Überlagerungen schneller und langsamer Produkte auch zwei oder mehr Verbindungen in Betracht, auch wenn weniger als 5.000 Fahrgäste befördert werden. Wenn Wünsche über dieses Angebot hinaus bestehen, ist das Land bereit, in bestimmten Fällen (mindestens 2.500 Fahrgäste müsse aber befördert werden), in den HVZ bis zu 8 Fahrtenpaare zusätzlich zu finanzieren, sofern die kommunale Seite gleiches tut.

Georges Rey von SMA+Partner AG stellte dann das Zukunftsgutachten vor, welches genau diese Rahmenbedingungen des Landes berücksichtigt und kam im Ergebnis auf den im Gutachten verschriftlichten Entwurf der Variante C4 (St. Georgen - Villingen - Rottweil Stadtmitte - Tuttlingen und zurück, Bräunlingen - Donaueschingen - Villingen West und zurück, Trossingen Stadt - Villingen Bf und zurück, Fridingen - Tuttlingen - Immendingen - Geisingen - Donaueschingen und zurück sowie Ulm - Immendingen (Stundentakt Donautal) und Anschlussverwendung der Dieselzüge für weitere Fahrten Immendingen - Leipferdingen - Blumberg. Er begründete die einzelnen Investitionsvorhaben (neue Ringzughaltepunkte, Notwendigkeit von Elektrifizierungen, neue Kreuzungsmöglichkeit, Blocksignale usw.). Dies war für die Kreistagsmitglieder insoweit nichts Neues, da dies bereits Inhalt der SMA-Präsentation in den einzelnen 3 Kreistagen gewesen war.

Gerd Hickmann nahm dann dazu aus Sicht des Landes Stellung und lehnte die Variante C4, weil sie die Verbindung Ulm - Freiburg zu doppeltem Umstieg in Immendingen auf die Schwarzwaldbahn und in Donaueschingen auf die Breisgau-S-Bahn zwingen würde. Aus Landessicht soll die Ulmer Linie zwingend bis Donaueschingen in jeder Stunde fahren. SMA hatte deswegen die Aufgabe, die Variante C4 umzuplanen, was auch geschehen ist. Außerdem musste SMA die verschäften Haltezeitbedingungen der DB-Netz und die verlängerten Wendezeiten berücksichtigen.

Georges Rey stellte die Ergebnisse vor, die im Variantenstamm D (D wie Donautal) zusammengefasst wurden. In der Variante D1 wird auf die Elektrifizierung von Fridingen bis Tuttlingen verzichtet und eine batterieelektrische Version pendelt zwischen Fridingen und Leipferdingen/Blumberg. Die batterieelektrische Version würde ohne Elektrifizierung des Abschnitts Fridingen - Tuttlingen auskommen. Zwischen Tuttlingen und Immendingen, das ja elektrifiziert werden soll, würde die Batterie über Stromabnehmer wieder aufgeladen und zwischen Immendingen und Leipferdingen/Blumberg würde wieder auf Batterie gefahren. Die entsprechenden Fahrzeuge sind verfügbar und entsprechend leistungsfähig. Allerdings müssen die Fahrzeugumläufe in Immendingen gebrochen werden, da die Gleisbelegung in Immendingen und die dort vorhandene Infrastruktur eine Kreuzung in Immendingen nicht zulassen. In der Variante D2 wird die Strecke Tuttlingen - Fridingen elektrifiziert und die Linie von Rottweil Stadtmitte über Tuttlingen Bf - Tuttlingen Stadtmitte bis Fridingen im Stundentakt durchgezogen. Die Blumberger Linie würde mit batterieelektrischen Fahrzeugen von Blumberg bzw. Leipferdingen ohne Standzeiten in Immendingen und Tuttlingen Bf über Tuttlingen Zentrum, Tuttlingen Stadtmitte und Tuttlingen Nord bis zum Kreuzungs- bzw. Wendebahnhof Tuttlingen Schmelze durchgezogen. Zwischen Tuttlingen und Immendingen käme es zu einem halbstündlichen ganztägigigen Verkehrsangebot.
Nachdem das Land beim Zielkonzept den MEX im Stundentakt und den Ringzug im Stundentakt zwischen Rottweil und Villingen akzeptiert hat, muss auf Dauer die Trossinger Bahn nur pendeln und könnte dies auch mit einem Gleichstromfahrzeug oder einem batterielektrischen Zug bewerkstelligen, so dass die Trossinger Bahn nicht umelektrifiziert werden müsste und der Museumsverkehr, der die Bahn überhaupt erst am Leben gehalten hat, weiter gefahren werden kann.

Nachfolgend nahm Gerd Hickmann wieder zur Finanzierung des Gesamtprojekts Stellung. Die Kosten variieren ja nach Variante, liegen aber teilsweise bei über 100 Mio. Euro, in der Variante D 1 bei ca. 70 Mio. Euro. Die Diskussion, welche Variante etwa im Kreis Tuttlingen vorteilhaft ist, soll in der nächsten Sitzung im Landkreis Tuttlingen geführt werden, da hiervon die Rottweiler oder Schwarzwälder nicht unmittelbar betroffen sind. Am erfolgversprechendsten wäre das Bundes GVFG, das bis zu 80% der Förderfähigen Kosten übernimmt. Beim Landes-GVFG wären es derzeit 50%, maximal 75%. Alle anderen Fördertöpfe sind nicht so ergiebig bzw. nicht so voll.

Um das Bundes-GVFG beantragen zu können, müssen die Kosten relativ rasch erhoben werden. In jeweils der nächsten Sitzung der noch (alten) Kreistage sollen entsprechende Beschlüsse gefällt werden, dass die Beauftragung nach HOAI Phasen I und II zur Ermittlung der Investitionskosten erfolgen kann. Außerdem soll der Nutzen zusätzlicher Haltestellen, etwa Rottweil Stadtmitte, Tuttlingen Stadtmitte oder Villingen West und der anderen Stationen ermittelt werden, da über kürzere Reisezeiten wegen der längeren Haltezeiten sich soviel nicht tun wird. Auch diese Analysen sollen rasch angegangen werden, um spätestens im kommenden Jahr dann in das Bundes-GVFG aufgenommen zu werden.

Außerdem sollen die Elektrifizierungen vorangetrieben werden, nicht alles auf einmal, sondern zunächst etwa Hüfingen-Mitte - Bräunlingen, um eine fließenden Übergang von Diesel zu E-Traktion zu ermöglichen. Es wäre vorstellbar, dass erste elektrische Züge schon ab 2024 verkehren, Ziel ist es jedoch, bis 2026 fertig zu werden.

Die anschließende Fragerunde wurde rege genutzt, wobei allerdings Detailaspekte in den einzelnen Kreistagssitzungen weiter vertieft werden sollen.

Völlig klar ist aber, dass das Land voll hinter dem Ringzug 2.0 steht und die Fortentwicklung positiv begleiten wird. Natürlich gehören dazu auch tarifliche Überlegungen. Sie wurden angesprochen und werden auch bearbeitet. Im kommenden Jahr werden dazu die entsprechenden Entscheidungen gefällt werden.

Die Presse war mit zahlreichen Vertretern anwesend, so dass am Montag sicherlich die unterschiedlichsten Berichte zu lesen sein werden. Außerdem war ein Team von Regio-TV dabei, welches die zweieinhalb Stunden begleitet hat und im Anschluss noch diverse Interviews geführt hat.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von Fridinger » Sa 18. Mai 2019, 19:52

Ich bin mal gespannt, wie sich die Kreisräte entscheiden - es hängt ja vor allem am Kreistag Tuttlingen, da diese mit der Donautal-Elektrifizierung den größten Teil/um nicht zu sagen die gesamten Mehrkosten zu tragen haben. Insbesondere dass Landrat Bär vorgelegt und sich für D2 ausgesprochen hat, fand ich sehr gut und entschlossen. Denn wenn nicht jetzt elektrifiziert und ausgebaut wird, wartet das Donautal noch bis zum jüngsten Gericht auf eine Infrastrukturverbesserung (bis irgendwann die Formsignale auseinanderfallen).

Kann man die Aufbruchstimmung mit 1996 eigentlich vergleichen, wo der jetzige Ringzug beschlossen wurde? Die aktuelle Situation macht auf mich den starken Eindruck, dass ein Angebots- und Infrastrukturausbau kaum noch zu stoppen ist.
Die Bahn hat einen Zirkus verklagt - der hatte doch tatsächlich behauptet, er sei der größte Zirkus der Welt.

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Re: Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von Vielfahrer » Sa 18. Mai 2019, 20:57

Hallo Fridinger,

der Vergleich mit 1996 ist meines Erachtens nicht möglich. Damals war die Situation völlig anders. Wir hatten 1990 das Donautal-Modell umgesetzt, also mit den dreiteiligen MAN-Triebwagen der HzL im wesentlichen den Schülerverkehr wieder auf die Schiene zurück geholt. Gleichzeitig hatte die Stadt Trossingen beschlossen, die Trossinger Eisenbahn aufzugeben, weil immer weniger mitgefahren sind. Und im Schwarzwald-Baar-Kreis mussten bei der Schülerbeförderung aus dem Raum Bräunlingen zu den Villinger Berufsschulen große Abstriche vorgenommen werden, weil die DB aus durchaus nachvollziehbaren Gründen die InterRegio-Linie Kassel - Konstanz auf eine bessere Verknüpfung in Frankfurt (M) Hbf neu justierte und damit gute Anschlüsse in Donaueschingen vom SWEG-Bus, der damals noch immer von Wolterdingen über Bräunlingen - Hüfingen nach Donaueschingen fuhr, verloren gingen. Fast alles, was wir angefangen hatten, wurde durch die DB (die Länder hatten damals nur wenig mitzureden) zu nichte gemacht und sollte am besten auf Busse verlagert werden. Leider konnten wir die Leute aus den früheren Dezernaten 35 der Bundesbahndirektionen in ihrem Eifer nicht bremsen. Bahnhöfe wie Immendingen wurden regelrecht verstümmelt, auch in Geisingen wurden alle Weichen ausgebaut. In dieser Phase (ab etwa 1993) sind wir damals zur Erkenntnis gekommen, dass wir unser Schicksal selbst in die Hand nehmen müssen, wenn wir weiterhin SPNV in unserer Region haben wollen.
Es gab aber nicht nur Zustimmung zu solchen Plänen. Die waren sogar heftig umkämpft, weil wir auf Fässer ohne Boden setzen würden. Was wir, so argumentierte die DB, mit betriebswirtschaftlichem Erfolg von der Schiene auf die Straße geholt haben, können Sie doch nicht wieder erneut mit betriebswirtschaftlichem Erfolg von der Straße auf die Schiene holen. Das sind doch Luftschlösser! Politisch war das bei weitem nicht so klar wie heute, wo eigentlich durch die Bank (auch wegen des Erfolgs des Ringzugs) Zustimmung signalisiert wird. Die Busunternehmen aus der Region sammelten auch ihre Kräfte, gebündelt damals durch die IHK und entwarfen Gegenkonzepte, bei denen sie auch bei den Landkreisen warben. Die Kernaussage war, dass es mit dem Bus billiger, schneller und besser geht. Dazu sollten Expressbusse verkehren (blau), Linienbusse (rot) und Stadtbusse (gelb). Es wurden Fahrplankonzepte entwickelt, die allerdings einer näheren Überprüfung nicht stand gehalten haben. Der größte Denkfehler der Busunternehmer war, dass sie keinerlei Investitionen vorgesehen hatten, wie z.B. Busspuren (wäre natürlich bei den aufs Auto fixierten Bürgern auch nicht gut angekommen).
Triebfeder damals war der Tuttlinger Landrat Hans Volle, der vom Ringzugsytem absolut überzeugt war, sowie sein Villinger Kollege Dr. Gutknecht. In Rottweil war es wegen des nur peripheren Nutzens für den Kreis-ÖPNV schon immer schwierig, pro Ringzug zu argumentieren, wie man an der heutigen Diskussion über das Neckartal (Rhodiaceta) sehen konnte.
Beim Vertrag 1996 hatten wir starke Unterstützung durch den Regionalverband erfahren, dessen Vorsitzender der Tuttlinger Landrat Hans Volle war. Für die Landkreise war ein Engagement im Schienenverkehr eher die Ausnahme, sieht man von Tuttlingen mit dem Donautal-Modell einmal ab. Es waren damals regionale Kräfte, die aus 3 Stückwerken (Donautal-Modell, Siechtum der Trossinger Eisenbahn und SWEG-DB-Problematik in Donaueschingen) den Ringzug formten, gedacht und zunächst geplant als Ring auch zwischen Donaueschingen und Immendingen, bis die DB-Netz die Infrastruktur dort richtig gehend rasierte und dann ein sinnvoller Fahrplan nicht mehr möglich war, was dem Aitrachtal bis nach Blumberg genutzt hat, das zunächst gar nicht in den Plänen enthalten gewesen war.

Zwischenzeitlich haben sich die Landkreise erheblich besser aufgestellt. Es sind ja auch Tarifverbünde und mit TUTicket sogar ein Verkehrsverbund entstanden. Dadurch sind die Zusammenhänge viel komplexer geworden als früher. Heute weiß man sehr viel besser, was passiert, wenn man bestimmte Dinge tut. Damals war das ein großes Stück weit ein Sprung in ein recht kaltes Wasser. Deswegen wurden die Verträge damals auch so geschlossen, dass man bei einem Mißerfolg nach 10 Jahren nahezu unbeschadet hätte aussteigen können. Glücklicherweise und auch weil mit der Arbeit die Einsicht gekommen ist, lief das dann ganz anders. Die Nutzerzahlen haben sich verdoppelt und die generöse Unterstützung durch das Land (Stichwort § 6a AEG) sowie die Bahnreform überhaupt, hat dazu beigetragen, dass das Angebot stückweise verbessert werden konnte. Früher war doch nach 20 Uhr kaum mehr was los im Ringzugland, heute kann man täglich bis 24 Uhr im Stundentakt nach Bräunlingen fahren. Die heute von Herrn Hickmann so gepriesene Verlässlichkeit des Verkehrsangebots ist im Abschnitt Rottweil - Villingen - Bräunlingen eigentlich schon geschafft, weshalb man sich jetzt den Taktverdichtungen zuwenden kann. An anderen Strecken, insbesondere im Donautal nach Fridingen, besteht noch Nachholbedarf. Was alles möglich ist, das wurde mit der Zukunftsstudie gut beschrieben. Die Ausgangslage heute ist also eine völlig andere als damals. Deswegen lässt sich das so nicht vergleichen.

Und was Dein Eindruck betrifft, dass die Infrastruktur verbessert werden muss, sieht man ja am besten in Tuttlingen, in Rottweil und in Villingen, wo jeweils weitere Haltepunkte mit hohen Frequenzen erwartet werden. Wer die Grafiken genau angeschaut hat, erkennt beispielsweise in Rottweil einen 30-Minuten-Ringzug-Takt zwischen der neuen Haltestelle Stadtmitte und der Saline mit Zwischenhalten am Bahnhof und in Göllsdorf, in Tuttlingen ebenfalls nahezu einen 30-Minuten-Takt zwischen dem neuen Kreuzungs- oder Wendebahnhof Schmelze und Immendingen. Und der Bahnhof Villingen muss zukünftig fast ca. 70 Zugsabfahrten pro Tag mehr verkraften (und natürlich auch 70 Ankünfte), was fast einer Verdoppelung entspricht. Dies geht ohne weitere Bahnsteigkanten kaum.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von Fridinger » So 19. Mai 2019, 22:21

Gab es eigentlich auch Überlegungen bei der Studie, den Ringzug ähnlich wie Villingen-St. Georgen in Richtung Oberndorf auszuweiten um (wie am Samstag schon angesprochen) das Rottweiler Neckartal, aber auch Talhausen und am ehesten Epfendorf mit der Schiene anzufahren? Das wäre ja nochmal ein ganz neuer Ansatz, würde aber dem heute wenig beim Ringzug involvierten Landkreis Rottweil eine deutlich längere Ringzugstrecke bringen und entsprechende Busfahrten auf die Schiene verlegen (Kenne die Verkehrsströme dort nicht, da ist sicher auch einiges quer nach Freudenstadt/Balingen).
Die Bahn hat einen Zirkus verklagt - der hatte doch tatsächlich behauptet, er sei der größte Zirkus der Welt.

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Re: Abschluss der Zukunftsstudie Ringzug

Beitrag von Vielfahrer » So 19. Mai 2019, 22:38

Hallo Fridinger,

die Studie wird von den drei Landkreisen und dem Land bezahlt. Deswegen wurde zunächst zwischen diesen die Anforderungen an die Studie abgestimmt, also das Lastenheft definiert. In diesem Lastenheft war auf Wunsch des Landkreises Rottweil eine Ringzugverlängerung in Richtung Oberndorf - Sulz - Horb nicht enthalten, auch nicht der Haltepunkt Rottweil Stadtmitte. Was die Verlängerung bis Horb betrifft, so war es so, dass ja ohnehin wegen der sich ändernden Gäubahn in Varianten gedacht werden musste. Ein zusätzliches System auf diese Varianten aufzusetzen, hätte einen enormen Planungsmehraufwand benötigt, weshalb es nachvollziehbar war, dass zum jetzigen Zeitpunkt kein entsprechender Planungsauftrag erging. Der Halt Rottweil-Stadtmitte hingegen war aus Sicht der Gutachter zwingend, weshalb er, obwohl im Lastenheft zunächst nicht enthalten, doch aufgenommen wurde. Im Übrigen hat sich die Studie mit dem MEX befasst, der zukünftig ja Stuttgart und Villingen direkt miteinander verbinden soll. Im Gegensatz zum IC, der nur noch an den größeren Stationen halten soll (Stuttgart, Flughafen, Böblingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen usw.), wird der MEX auch in Herrenberg, Gäufelden, Bondorf, Ergenzingen, Eutingen, Sulz, Oberndorf und, das hat die Studie ergeben, auch in Epfendorf und ggf. sogar in Rottweil Stadtmitte halten können, ehe er nach Trossingen - Schwenningen weiterfährt. Wenn man so will, dann wäre der MEX mindestens im Binnenverkehr zwischen Sulz und Villingen so etwas wie ein Ringzug, also eine sehr brauchbare umsteigefreie Nahverkehrsverbindung.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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