Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Alles zur Donaubahn (Donautalbahn) kann hier rein.
Eine Überschneidung mit der Höllentalbahn ist möglich.
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Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Vielfahrer » Do 14. Jun 2018, 21:27

Am Mittwoch, den 20. Juni 2018 tagt in Sigmaringen die Interessengemeinschaft Donautalbahn. Es wird erwartet, dass das Land sich zum künftigen Umfang des Verkehrsangebots auf der Donautalbahn äußern wird und auch zum Vorhaben, die Donautalbahn zu elektrifizieren.

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Re: Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Fridinger » Sa 16. Jun 2018, 00:40

Ist die NVBW bzw. das Ministerium direkt bei der Sitzung der Interessengemeinschaft vertreten?
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Re: Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Vielfahrer » Sa 16. Jun 2018, 08:41

Ja, das Ministerium ist durch den Abteilungsleiter Öffentlicher Verkehr (Schiene, ÖPNV, Luftverkehr, Güterverkehr) und damit höchst kompetent vertreten. Könnte eine sehr spannende Sitzung werden. Die bisherigen Sitzungen waren meistens ausgesprochen Ost-lastig gewesen, was mit der Regio-S-Bahn Donau-Iller zusammenhängt, die ja zwischen Ulm und Riedlingen das gleiche Gleis nutzen muss. Ferner spielte bislang die Frage, ob zukünftig noch Dieselneigetechnikzüge eingesetzt werden, eine dominante Rolle. Nachdem die Donautalbahn mittelfristig nun doch auf gesamter Länge elektrifiziert werden soll, könnte sich die Lage anders darstellen. Außerdem liegt inzwischen für den westlichen Teil bis Donaueschingen eine schlüssige Konzeption vor, die sich an der Gäubahn incl. der mittelfristig angestrebten Fahrzeitverkürzung auf 2:37 h orientiert.

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Re: Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Vielfahrer » Di 19. Jun 2018, 19:58

Wie vorab zu vernehmen ist, könnten die Ein- und Aussteigerzahlen in Fridingen ab Herbst 2018 deutlich steigen. Das Land beabsichtigt, ab dem 10.09.2018 einen Frühzug von Sigmaringen nach Fridingen verkehren zu lassen, mit dem in Fridingen Anschluss an den Ringzug 88581 nach Singen/Immendingen besteht. Damit kommt es zu einer zeitlich sehr günstigen zusätzlichen (Umsteige-) Verbindung auf ca. 7:15 Uhr nach Tuttlingen, die für einpendelnde Arbeitnehmer (z.B. Lehrer) sehr interessant ist. In der Gegenrichtung besteht dann vom Ringzug 88580 von Immendingen nach Fridingen in Fridingen Anschluss nach Sigmaringen auf den dortigen Schulbeginn. Allerdings gibt es in Beuron nur ganz wenige Schüler, in Hausen im Tal hält der Zug nach wie vor nur 1 km westlich des Orts und in Gutenstein wurde der Bahnsteig nicht mehr reaktiviert. Würde die Infrastruktur stimmen, so könnten gut und gerne 130 Schüler in Richtung Sigmaringen befördert werden. Die langsame Busfahrt qb Fridingen durch das Donautal bzw. zuerst mal über die Bärenthal - Irndorf - Kohlplatte nach Sigmaringen ist damit für die Fridinger obsolet. Obwohl ein Umstieg Ringzug/RE bzw. umgekehrt in Fridingen ein fahrplantechnisches Novum darstellen dürfte, erscheint diese Lösung sinnvoll, zumindest aus Kapazitätsgründen. Die vielen Schulkinder aus Fridingen, Mühlheim und Stetten sowie Nendingen haben schon heute kaum in die 3 Regio-Shuttle gepasst, gleich gar nicht in einen VT 612er. Erwartet wird, dass ab Sigmaringen ca. 30 bis 40 Fahrgäste in der neuen Fahrt sitzen, womit der 88581 spätestens ab Nendingen dann zu voll ist. Vermutlich muss hier ein schienenparalleler Entlastungsbus Nendingen - Tuttlingen Schulen eingerichtet werden.

Ab Dezember 2020 soll dann der Stundentakt im Donautal mit VT 612 Realität werden.

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Re: Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Fridinger » Mi 20. Jun 2018, 16:50

Wie bereits in einem anderen Beitrag zur Busausschreibung im Donautal eine sehr gute Einrichtung, da bei diesem Zug beidseitige Anschlüsse möglich sind. Und man kommt auch endlich morgens im Stundentakt Richtung Tuttlingen, denn der Rückreiseverkehr nachmittags Richtung Sigmaringen ist mit dem Ringzug um 16:37 Uhr ab Tuttlingen seit jeher stündlich möglich (15:44, 16:37, 17:44). Was ich aber weiterhin nicht verstehe ist, dass der Landkreis Sigmaringen auf Basis dieses neuen Zuges seine Schulfahrten am Morgen nach Sigmaringen (Beuron momentan ab 06:26 Uhr) entfallen lassen möchte und mit der Bedienung erst gegen 07:40 Uhr startet, obwohl der neue Zug wie du schreibst maximal Beuron und Hausen im Tal aktuell abdecken kann - und in Hausen mindestens mit Buszubringer. Dafür könnte man darüber nachdenken, ob der komplette Heuberg schultechnisch morgens nach Storzingen gefahren werden muss, oder auch ob Leibertingen/Kreenheinstetten schneller über den Bahnhof Hausen nach Sigmaringen kommt.

Sehr interessant war bei der Besprechung sicher auch, wie man die Konflikte mit dem Ringzug im Abschnitt Tuttlingen-Fridingen lösen will.
Zuletzt geändert von Fridinger am Mi 20. Jun 2018, 17:25, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Vielfahrer » Mi 20. Jun 2018, 17:21

Im Rathaus von Sigmaringen tagte im großen Sitzungssaal heute die Interessengemeinschaft Donautalbahn unter dem Vorsitz des Tuttlinger Oberbürgermeisters Michael Beck. Die Begrüßung übernahm der Sigmaringer Bürgermeister Scherer, dessen Wiederwahl am übernächsten Sonntag ansteht. Er schilderte zum Eingang seines Statements, dass es so sinnlos in dieser Interessengemeinschaft wäre, etwas über die Stadt Sigmaringen zu berichten wie etwa Bier nach München zu tragen. Er beschränkte sich daher auf die Verkehrsanbindung uns äußerte die Befürchtung, dass es mit den guten Verbindungen bald vorbei sein könnte, wenn sich etwa auf der Südbahn, in der Region Ulm, bei der Regio-Stadtbahn Neckar-Alb oder beim Ringzug oder der Gäubahn wesentliche Veränderungen ergeben würden, wenn man von Sigmaringen aus darauf nicht reagieren könne. In Abstimmung mit Landrätin Stefanie Bürkle würde er daher die Elektrifizierung der Bahnlinien nach Sigmaringen sehr unterstützen. Es würde nachher Frau Landrätin Bürkle dazu weitere Ausführungen machen.

Der Vorsitzende der IG Donautalbahn und Tuttlinger Oberbürgermeister Michael Beck erläuterte zunächst, dass man sich letztmals im Jahr 2016 im Landratsamt in Biberach getroffen habe und es im vergangenen Jahr leider keinen Fortschritt bzw. keine Sitzung der Interessengemeinschaft gegeben habe. Dieser Zustand müsse beendet werden und man hätte vor, sich zukünftig wieder häufiger zu treffen, denn es stünden Wünsche zur Umsetzung an, die man von kommunaler Seite begleiten müsse. Es sei ganz klar im Vordergrund die Einführung eines Stundentakts auf der Donautalbahn, und zwar eines exakten Minuten-genauen Takts und nicht eines Zugs pro Stunde. Auch hätte man jüngst in der Zeitung gelesen, dass die Donautalbahn in die Elektrifizierungskategorie II des Landes aufgestuft worden wäre. Diese Forderung hätte man zwar nie erhoben, aber es sei doch sehr interessant, hier Hintergründe zu erfahren.

Zunächst stellte der Geschäftsführer des Interessenverbands, Herr Verbandsdirektor Marcel Herzberg vom Regionalverband Schwarzwald-Baar-Heuberg aus Villingen-Schwenningen die Sachlage dar. Es wären in den letzten beiden Jahren sehr viele Gespräche und Verhandlungen mit der NVBW bzw. dem Land gelaufen, die sich insbesondere um den östlichen Teil der Donautalbahn, also den Abschnitt Sigmaringen – Ulm, gedreht hätten. Die Studien (erste Studie von Uli Grosse aus 2013, tiefergehende Studien von SMA) hätten einen zusätzlichen Infrastrukturbedarf ergeben, um einen sauberen Stundentakt zwischen Ulm und Sigmaringen einzurichten. In erster Linie hängt die Wahl der richtigen Stelle oder von Doppelspurabschnitten von der Klärung der Frage ab, ob Nachfolgefahrzeuge mit Neigetechnik für den VT 612 beschafft werden oder nur konventionelle Fahrzeuge, z.B. den Lint. Die Fragen wären sehr komplex, weshalb es noch keine eindeutige Antwort darauf gegeben hätte und man dementsprechend auch mit der Frage der Erweiterungen der Infrastruktur noch nicht so richtig vorangekommen sei. Es handle sich auch um keinen Pappenstiel, denn immerhin wäre eine Investition von rund 65 Mio. € in den Abschnitt Sigmaringen – Blaubeuren zu schultern. Es würde auch stark davon abhängen, wie es mit der Zollernbahn, die die Donautalbahn im Abschnitt Sigmaringen – Herbertingen überlagert, konzeptionell weitergehen wird.

Für das Land sprach dann der Abteilungsleiter Verkehr, Herr Gerd Hickmann, der zwei Mitarbeiter, Herrn Constantin Druckenbrod und Herrn Martin Hilger zur Beantwortung von Detailfragen mitgebracht hatte. Herr Hickmann hatte sich vier Punkte vorgenommen: 1. Das Zielkonzept 2025, 2. Das Elektrifizierungskonzept Baden-Württemberg, 3. Das Fahrplankonzept für die Donautalbahn und 4. Das weitere Vorgehen aus Sicht des Landes.

Gerd Hickmann schilderte die Entwicklung seit der Regionalisierung 1994. Das Land habe durch Mehrbestellungen den Umfang der Zugkilometer um 50 % gesteigert. Gleichzeitig sei die Nachfrage nach SPNV-Leistungen um 150 % gestiegen, die Entwicklung des SPNV in Baden-Württemberg könne man also als eine absolute Erfolgsgeschichte bezeichnen. Dies habe seinen Niederschlag im Zielkonzept 2025 des Landes gefunden. Dort sei als Zielsetzung für das Jahr 2030 eine weitere deutliche Steigerung der Nachfrage benannt worden. Der Bund hätte das Land in der jüngsten Koalitionsvereinbarung aber noch getoppt, der seitens des Bundes wird eine Verdoppelung der Nachfrage angestrebt. So mutig sei man beim Land nicht ganz gewesen, erwarte aber dennoch eine weitere deutliche Steigerung der Nachfrage. Dass dies nicht ohne zusätzliche Zugkilometer zu bewerkstelligen wäre, sei klar, weshalb das Zielkonzept entwickelt worden wäre. Gerd Hickmann erläuterte den Unterschied in der Schweiz und bei uns in der Nachfrage damit, dass man sich in der Schweiz jederzeit darauf verlassen könnte, immer eine Verbindung vorzufinden, auch in der Fläche, also eine Grundverlässlichkeit des öffentlichen Verkehrs gegeben sei. Bei uns hingegen wäre das leider nicht so. Es gäbe Orte, wie würden teilweise an schulfreien Tagen gar nicht bedient, andere nicht im Takt und andere wiederum recht gut. Aber von einer generellen Verlässlichkeit in der Bedienung insbesondere in der Fläche sei man noch weit weg. Die Kernforderung des Zielkonzepts 2025 sei es daher, jeden Bahnhof mindestens stündlich verlässlich zu bedienen. Man hätte beim Land ausgerechnet, dass man hierfür rund 20 % mehr Zugkilometer benötigen würde. Diese Zugkilometer seien auch in die mittelfristige Planung eingestellt worden. Von den kommunalen Aufgabenträger erwarte er, dass die die Anstrengungen des Landes durch den Ausbau der Busverbindungen in deren Zuständigkeit weiter unterstützen würden. Gerade im Landkreis Sigmaringen laufe das ja gut. Er sei vor zwei Wochen zu einer Rufbus-Veranstaltung nach Friedrichshafen gefahren und hätte dazu zwischen Sigmaringen und Überlingen den RegioBus des Landes genutzt. Mitten am Vormittag hätte er da 17 einsteigende Fahrgäste gezählt, was früher undenkbar gewesen wäre. Er sei da den Landkreisen, die dieses Angebot des Landes angenommen hätten, sehr dankbar.

Zukünftig wäre es jedoch nicht so, dass derjenige, der am lautesten schreien würde, am besten bedient würde sondern es würde von der Nachfrage abhängig gemacht. Quasi als Grundsicherung würde jede Strecke den Stundentakt bekommen. Wer etwa auf Grund starker Verflechtungen eine stärkere Nachfrage aufweisen würde, können einen weiteren Takt vom Land gesponsert bekommen. Dazuhin wären die Zugleistungen in RB und RE-Verkehre, also Expressverkehre zwischen Oberzentren, unterteilt, da man ja nicht z.B. von Ulm bis nach Freiburg mit Halt auf jeder Station im Stundentakt die Fahrgäste überzeugen könne.

Auf das Donautal bezogen stellte er fest, dass im Abschnitt Ulm – Sigmaringen der Stundentakt schon bis in die Abendstunden vorhanden ist. Ab Dezember 18 solle dieser Takt im Abschnitt Ulm – Mengen in einen exakt eingehaltenen Minuten-genauen Stundentakt überführt werden. Im Abschnitt Mengen – Sigmaringen wäre der Takt leicht humpelt (um1 bis 2 Minuten), weil die Bedienung von Sigmaringendorf nur bei jedem zweiten Zug möglich sei.
Im Abschnitt Ulm – Ehingen – Munderkingen biete man in fast jeder Stunde aufgrund des erhöhten Aufkommens schon einen zweiten Zug, der eigentlich nur bis Ehingen gerechtfertigt sei, aber man könne Rottenacker nicht in den RE integrieren, weshalb die RB bis Munderkingen verkehren würde. Der Stundentakt würde aber am Abend und am Wochenende zunächst noch einige Lücken aufweisen, die aber ab dem 10. Juni 2019 im Zusammenhang mit der Übergabe der Nahverkehrsleistungen an die HzL beseitigt würden.

Klar sei, dass auch für den Abschnitt Sigmaringen – Tuttlingen – Immendingen ein Stundentakt kommen soll. Es sei vorgesehen, dass dieser auf Ende 2019 eingeführt wird. Hier gäbe es allerdings noch intensiven Gesprächsbedarf mit den Ringzug-Gebietskörperschaften, weil sich die Ringzugfahrlagen und der Stundentakt ebenso wie der Naturparkexpress und der Stundentakt gegenseitig behindern würden. Er sei aber zuversichtlich, dass man auf Dezember 2019 einen Weg finden werde, wie alle drei Verkehre auf der eingleisigen Donautalbahn abgewickelt würden. Hinsichtlich des Donautal-Stundentakts machte er noch die Einschränkung, dass ab Dezember 2019 noch nicht der volle Stundentakt bis 24 Uhr kommen werde. Mittelfristig, das sei klar, werde man, um eine gute Qualität des Verkehrs hinzubekommen, nicht um eine Erweiterung der Infrastrukturen herumkommen. Die Zukunftsstudie Ringzug, die ihm jüngst zugegangen sei, würde da in Tuttlingen Schmelze einen neuen Kreuzungsbahnhof vorschlagen. Aus Sicht des Landes sei dieser Vorschlag nachvollziehbar und man müsse nun gemeinsam mit der kommunalen Seite sehen, dass man für diese sinnvolle weitere Zugkreuzungsmöglichkeit eben Geld in die Hand nehmen müsse.

Bei seinen Ausführungen zur Elektrifizierung erläuterte Gerd Hickmann, dass derzeit im Land Baden-Württemberg 61 % der Bahnlinien elektrifiziert wären (mit Schwerpunkt in Nordbaden, wo fast alle Strecken dank eines gewissen Herrn Ludwig elektrifiziert wurden) und dass auf diesen Strecken derzeit 74 % der Zugkilometer elektrisch gefahren würden.

Das Land hätte nun drei Elektrifizierungskategorien gebildet. In Kategorie I wären Strecken enthalten, die sich derzeit in der Umstellung auf elektrischen Betrieb befänden oder bei denen schon sehr weit gediehene Studien vorliegen würden, wie etwa die Südbahn, die Allgäubahn, die Breisgau-S-Bahn, die Schönbuchbahn oder auch die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb mit dem Modul I (Bad Urach – Metzingen bzw. Tübingen – Herrenberg) und die Hochrheinbahn (Erzingen – Basel). Wenn diese Strecken elektrifziert wären (angestrebt bis 2023), dann wären 73 % der Strecken unter Fahrdraht und auf diesen Strecken würden 87 % der Verkehre elektrisch gefahren.

In Kategorie II wären vorrangig Lückenschlüsse zu finden, die einen hohen Nutzen stiften, weil auch entsprechende Fahrten mit Dieselfahrzeugen unter schon elektrifizierten Abschnitten entfallen könnten. Namentlich nannte Gerd Hickmann da den Ringzug und die Bodenseegürtelbahn. Mit der Elektrifizierung bis 2025 würden dann 78 % der Strecken elektrifiziert sein und 91 % der Verkehre elektrisch betrieben.

In Kategorie III wären dann die übrigen Strecken. Angestrebt wird, diese bis 2030 zu elektrifizieren. Dann wären 95 % elektrifiziert und 100 % des Verkehrs elektrisch betrieben.

Gerd Hickmann machte aber deutlich, dass es sich um ein Fachkonzept und nicht um ein Finanzierungskonzept handeln würde. Er müsse klar betonen, dass der Bund Förderprogramme auflegen wolle, denen aber nicht zu entnehmen sei, dass der Bund die Elektrifizierung spendieren würde. Stand der gegenwärtigen Gespräche sei es, dass die Strecken gemäß der Bedingungen des Bundes-GVFG (60 % Bund, 20% Land, 20% und Planungskosten kommunale Seite) zu finanzieren seien. Der einzige Unterschied wäre, dass bei Elektrifizierungsfinanzierungen keine standardisierte Bewertung klassischer Art notwendig wäre, denn der Nutzen, der ja vorwiegend durch kürzere Fahrzeiten bei den Standis entsteht, wäre ja durch den Traktionswechsel nicht in dem Maße zu erwarten, dass dadurch die Wirtschaftlichkeit begründet werden könne.

Hinsichtlich der Fahrplankonzepte erläuterte Gerd Hickmann, dass die Donautalstrecke letztlich ja quer zu den großen Nord-Süd-Achse verlaufe. Bei der Südbahn sei man im Großen und Ganzen so weit, dass man die zukünftigen Fahrplanstrukturen abschätzen könne. Bei der Gäubahn, die u.a. auch durch den Geschäftsführer Rainer Kaufmann vertreten war, erläuterte Hickmann, dass man eine Fahrzeit von 2:37 h auf Neigetechnik-Basis anstrebe, dass aber die DB diesem Ansinnen nicht entsprechen wolle. Aus diesem Grunde trage man sich mit dem Gedanken, den Fernverkehr (2:56 h Stuttgart – Zürich) durch einen schnellen bestellten Regionalverkehr (2:37 h Stuttgart – Zürich) zu ersetzen. Darüber würde man mit der Schweiz verhandeln. Die Gespräche sind jedoch noch nicht abgeschlossen und es sei formal auch nicht ganz einfach, an der Grenze den bestellten schnellen Regionalverkehr in einen Fernverkehr in der Schweiz umzuwandeln.

Noch kein Land in Sicht hätte man auf der Zollernbahn. Zum Glück wäre jetzt entschieden, dass die Ausfädelung der Neckarbahn bei Wendlingen aus der NBS zweigleisig gebaut würde. Dadurch würden Zwangspunkte entfallen, die eine veränderte Knotenkonstruktion auf der Zollernbahn ermöglichen würden. Es sei derzeit noch nicht definitiv absehbar, wie diese neue Struktur aussieht, weshalb man dem Land hier noch etwa ein halbes Jahr Zeit geben müsse, um Klarheit zu schaffen.

Was die Donautalbahn betreffen würde, so Hickmann, stelle sich tatsächlich die Frage nach der Zukunft der Dieselneigetechnik. Wenn man alle Strecken elektrifizieren wolle, dann würden es immer weniger Fahrzeuge werden, die die Industrie als Nachfolge-Fahrzeug für den VT 612 verkaufen könne. Ohnehin hätten nur Bayern, Baden-Württemberg und Thüringen ein Interesse geäußert. Wenn nun dem Wunsch der Region Donau-Iller gefolgt werde und auch die Brenz- und Donautalbahn elektrifiziert würde, dann würde Baden-Württemberg als Abnehmer auch ausscheiden.

Seine Empfehlung an den Interessenverband Donautalbahn war es daher, im Jahr 2018 noch abzuwarten, weil sich durch die Zollernbahn zwischen Sigmaringen und Herbertingen ein Überlagerungsverkehr ergeben würde, der eventuell Auswirkungen auf die Gestaltung der Donautalbahn mit sich brächte. Die Zeit solle man nutzen, um Elektrifizierungsüberlegungen für die Donautalbahn durchzuspielen. Aus Sicht des Landes stünde fest, dass am Grundraster des Angebots (Kreuzungsbahnhof in Zwiefaltendorf im 0-Knoten, Sigmaringen im 30er-Knoten und Fridingen im 0-Knoten) festgehalten werde. Je nach Zollernbahn oder Fahrzeugentwicklung würden dann mehr oder weniger Zwischenhalte möglich sein. Das könne man heute einfach noch nicht definitiv sagen. Aber das Grundkonzept der Donautalbahn würde stehen. Man müsse dann je nach Entwicklung nachsteuern, auch was Taktdichte, Haltestellen usw. beträfe.

Oberbürgermeister Michael Beck, zugleich Vorsitzender der Interessengemeinschaft Donautalbahn äußerte sich erfreut über die Zusage, dass im Donautal der Stundentakt bis Ende 2019 kommen wird. Die Einzelheiten bzw. Konfliktpunkte mit dem Ringzug wären noch abzuklären. Aus seiner Sicht würde eine Elektrifizierung der gesamten Donautalbahn nicht prioritär sein. Ihm würde es reichen, wenn der Abschnitt Fridingen - Tuttlingen elektrisch betrieben würde, damit der Ringzug komplett elektrisch verkehren könne. Er erwarte sich dann auch ein ganz anderes Feeling beim Bahnfahren in seiner Stadt.

Als erster meldete sich der Bürgermeister von Beuron zu Wort. Er sprach davon, dass er im Donautal zugunsten von Mühlheim nur noch einen 4-Stunden-Takt angeboten bekommen würde (Hausen im Tal) und auch nur 600 Einwohner in seiner Gemeinde hätte. Aber man sei mit diesem Angebot gar nicht zufrieden. Er verstehe nicht, weshalb man nicht den Bahnsteig einfach in den Ort verlegen könne. Er erklärte sich bereit, dies mitzufinanzieren. Aus seiner Sicht könnte man sofort damit beginnen.

Herr Hickmann registrierte dieses Angebot und bat Herrn Hilger, dazu Stellung zu nehmen. Herr Hilger führte aus, dass der Bahnhof Hausen im Tal, der nur eine Bahnsteigkante hätte, nur mit Tempo 40 durchfahren werden könne. Aus Sicht des Landes sei es sehr zu begrüßen, wenn der Bahnsteig in den Ort verlegt würde und Hausen im Tal dann nur noch ein Betriebsbahnhof sei, durch den man dann am Durchgangsgleis schneller fahren könne. Pro Zugfahrt könnte so 1 Minute eingespart werden, also ggf. noch ein anderer Halt bedient werden außer Hausen im Tal Ortsmitte. Aber das wären Infrastrukturfragen, für die die DB zuständig sei. Als NVBW könne er da nichts Näheres dazu ausführen.

Der stellvertretende Geschäftsführer der Interessengemeinschaft, der Ehinger Oberbürgermeister Alexander Baumann äußerte, dass er inzwischen den Glauben verloren habe. Man sei kein Stück weiter als 2013, wo man in der ersten Studie schon erkannt habe, dass Zwiefaltendorf, Blaubeuren usw. umgebaut werden müssten und dass dann die Basis für ein attraktives Verkehrskonzept gelegt sei. Nun müsse er hören, was man alles tun wolle, aber die Zeit sei einfach verstrichen, ohne dass etwas passiert sei.

Herr Gerd Hickmann nahm diesen Ball auf, wies aber darauf hin, dass das Land planerisch sehr stark ausgelastet wäre. Er würde nur S 21 nenne, die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke, die Breisgau-S-Bahn, die Südbahn, das Rheintal usw., alles Projekte, die viel Zeit in Anspruch nehmen würden beim Land. Man hätte in den zurückliegenden Jahren immerhin den Stundentakt aufgefüllt und würde ihn ab Dezember 18 auf einen minuten genauen Takt umstellen und dann ab Juni 2019 mit der HzL das Nahverkehrsangebot weiter verbessern. Schuld daran, dass man nicht weiter gekommen sei, sei die Infrastruktur. Man müsse mit Zwischenschritten vorangehen- Herr Martin Hilger erwähnte die Ausschreibung des Netzes 5. Dass nichts gegangen sei, sei nicht richtig. Einiges käme aber erst ab Dezember 18 bzw. ab Juni 19.

Der Bürgermeister der Stadt Scheer, Herr Lothar Fischer, meldete für die Stadt Scheer an, dass man seinen Bahnhof reaktivieren solle. In unmittelbarer Nähe würden 400 Arbeitsplätze liegen, es gäbe ein Hotel und den Donautalradwanderweg mit vielen Touristen. Die Stadt Scheer würde sich bei der Finanzierung eines Haltes auch einbringen. Herr Hickmann äußerte Verständnis für die Wünsche. Das Landesziel einer deutlichen Erhöhung der Fahrgastzahl würde eben an der einen oder anderen Stelle auch weitere Halte erfordern. Man müsse sich aber überlegen, mit welchem Zugsystem, etwa auch der Zollernbahn, der Halt Scheer bedient werden könne. Er hätte in seinen Empfehlungen ja ausgeführt, dass man noch etwa ein halbes Jahr warten müsse, ehe Klarheit über die Knotenstrukturen der Zollernbahn bestünde, auch über die Frage der Finanzierung von Elektrifizierungen und damit zusammenhängend mit der Frage der einzusetzenden Fahrzeuge. Einen Halt einfach mal auf Vorrat zu bauen, da würde der Bundesrechnungshof einen dicken Strich durch die Rechnung machen.

Der Riedlinger Bürgermeister Marcus Schafft begrüßte die klare Aussage des Landes zum Kreuzungsbahnhof Zwiefaltendorf. Er forderte aber ein klares Outing ein zum Zeitplan. Man müsse ja sehen, dass die Bahninfrastruktur auch in Zusammenhang mit anderen Maßnahmen in seiner Stadt stehe. Wenn man immer nur von Projekten spreche, sich aber nichts tun würde, dann bekäme man allmählich ein Glaubwürdigkeitsproblem. Ein klarer Zeitplan sei für die Öffentlichkeitsarbeit sehr wichtig.

Bürgermeister Jörg Kaltenbach von der Stadt Mühlheim bedankte sich beim Land für die im Jahr 2016 eingerichteten RE-Halte in Mühlheim. Er habe nur positive Rückmeldungen seitens seiner Einwohner erhalten. Ihm sei aber sehr wichtig, dass der Zielkonflikt mit dem Schülerverkehr im Abschnitt Fridingen – Tuttlingen rasch gelöst würde.
Herr Hickmann versprach, dass zeitnah die Gespräche darüber wieder aufgenommen werden sollten.

Bürgermeister Bernhard Ritzler von der Gemeinde Untermarchtal erwartete auch Aussagen über die zukünftige Halte-Situation, zumal in Rechtenstein die Zugkreuzung (mit betrieblich notwendigem Halt) dann nach Zwiefaltendorf verlagert würde. Auf Fragen aus der Bürgerschaft müsse man antworten können.

Der Geschäftsführer der Regio-S-Bahn Donau-Iller, Dr. Oliver Dümmler erkundigte sich bei Herrn Hickmann nach Zwiefaltendorf. Wie sollen wir tätig werden? Herr Hilger antwortete, dass die Infrastruktur auch mit dem Bau eines elektronischen Stellwerkes einhergehe. Blaubeuren soll jetzt 2020 umgebaut werden, Herrlingen 2022, Ehingen, Rottenacker usw. 2025 und irgendwann müsse man auch Zwiefaltendorf einklinken, das bei der Planung von DB-Netz ja noch gar nicht existent sei.

Der Verbandsdirekter Wilfried Franke, auch Geschäftsführer des Interessenverbands Südbahn, führte aus, dass man zum 170-jährigen Jubiläum der Südbahn endlich den Fahrdraht erhalten werde. Man müsse leider zur Kenntnis nehmen, dass bei der Bahn solche Zeiträume vorhanden wären, schnelle Veränderungen seien selten der Fall. Er begrüße den Bau der zweigleisigen Wendlinger Kurve und damit einer erhöhten Leistungsfähigkeit. Der Preis freilich sei ein Rückschlag für den Zeitplan. Seine Frage lautete, wer beschäftigt sich konkret mit der Elektrifizierung der Donautalbahn? Soll der Interessenverband ein Gutachten in Auftrag geben, plant das Land – oder verstreicht die Zeit nur.

Da die Zeit schon weit fortgeschritten war, kam noch Landrätin Bürkle kurz zu Wort. Sie schilderte in wenigen Sätzen, dass der Landkreis Sigmaringen, der heute über eine Verbindung 1:52 h umsteigefrei nach Sigmaringen verfügen würde, zukünftig nach den Planungen des Landes für die gleiche Strecke bis zu 2 ½ Stunden benötigen würde. Das sei nicht hinnehmbar (Umstieg in Albstadt-Ebingen auf Regio-Shuttle). Sie hätte deswegen die PTV beauftragt, sich mit der Bahnanbindung des Landkreises Sigmaringen intensiv zu befassen. Herausgekommen sei ein 100-seitiges Gutachten. Untersucht worden wären die Strecken nach Ulm, Tübingen, Aulendorf, die Ablachtalbahn und nach Tuttlingen. Dabei wären auch notwendige Investkosten genannt worden, um bestimmte Ziele zu erreichen. Man habe dann die Aussagen gewichtet und sei im Landkreis zum Ziel gekommen, dass man am wichtigsten die Elektrifizierung des 28 km langen Abschnitts Albstadt-Ebingen – Sigmaringen halte. Hierfür hätte ptv einen Kostensatz von 65 Mio. Euro genannt, zuzüglich Planungskosten. Bei einer angenommenen Finanzierung über das Bundes GVFG wären die kommunalen Eigenanteile bei ca. 15 Mio. und die von der kommunalen Seite zu übernehmenden Planungskosten nochmals rund 15 Mio. €, so dass der Landkreis Sigmaringen für dieses Projekt 30 Mio. € in die Hand nehmen müsse. Sie werde versuchen, ihren Keistag dafür zu sensibilisieren, das zu tun. Aber der Betrag sei doch gewaltig.

Für den Abschnitt Sigmaringen bis Rechtenstein hätte ptv Elektrifizierungskosten von 76 Mio. € errechnet, für die Gesamtstrecke Albdtadt – Sigmaringen – Aulendorf insgesamt 134 Mio. Euro. Das wären riesige Beträge für den Landkreis, so dass man sich auch mit dem Gedanken vertraut machen müsse, nur ein Ziel, nämlich die Elektrifizierung der Strecke nach Albstadt, anzusteuern. Der Rest müsse dann eventuell mit Hybrid-Fahrzeugen gelöst werden. Jedenfalls stehe die Donautalbahn aus Sicht des Landkreises Sigmaringen nicht an erster Stelle.

Die Sitzung endete nach rund 2 Stunden intensiver Diskussion im schönen Sigmaringen bei ausgesprochen gutem Wetter und fand in einem Café mit einem Schloßturm-Eisbecher noch einen schönen Abschluss.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Vielfahrer » Mi 20. Jun 2018, 19:11

Hallo Fridinger,
um auf Deine Frage zurückzukommen: Ich hatte mal im Zusammenhang mit einer Vorstufe zum Zielkonzept Ringzug einen Fahrplan ausgearbeitet, der ohne Infrastrukturverbesserungen zwischen Tuttlingen und Fridingen auskommt. Dieser Fahrplan erfordert (geringe )Anpassungen bei den Schulzeiten, aber auch so unkonventionelle Lösungen wie Umstiege in Fridingen. Das Land hat diesen Fahrplanentwurf angefordert und er kann ggf. als Grundlage für die anstehenden Gespräche mit dem Land dienen. Die Schwierigkeiten liegen aber nicht nur im Fahrplanbereich. Beim NPE ist es auch nicht ganz einfach. Er soll ja nicht nur die Radfahrer "abfangen" sondern auch gute Anschlüsse an die Gäubahn herstellen. Die Gelegenheits-Radler im Donautal nutzen nämlich Bahn.de oder andere Auskunftsportale und da sollte der NPE so verkehren, dass auch für den Fahrradverkehr sinnvolle Transportketten entstehen. Angezeigt wird ja immer nur die schnellste Verbindung.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Fridinger » Do 21. Jun 2018, 09:09

Hallo Vielfahrer,

besten Dank für die sehr ausführliche (fast schon protokollarische) Ausführung zur gestrigen Sitzung. Schade, dass es immer noch keine Detailklärung gab, wie man das so ohne weiteres mit dem westlichen Stundentakt ausführen will. Da das Land aber ziemlich sicher im Donautal keinen zusätzlich stündlichen Ringzug zum Regionalexpress finanziert, kann ich mir nur vorstellen, dass auch eine Kreuzungsstelle Tuttlingen Nord nur kommunal finanziert möglich wäre - mal abgesehen davon, dass die Kommunen im hiesigen Bereich finanziell ganz gut ausgestattet sind, dürfte auch ein Wille da sein, den Verkehr auf der Schiene auszubauen, da auch in Tuttlingen schon zumindest über Dieselfahrverbote gesprochen wurde.

Bei der Elektrifizierung Sigmaringen-Albstadt bin ich mal noch gespannt, ob das wirklich kommen wird - klingt für mich aktuell noch nach einem verzweifelten Zugeständnis des Landes, dass wenigstens der Status Quo (Direkt-IRE nach Stuttgart) für den Landkreis 5-10 Jahre nach Inbetriebnahme von S21 gehalten werden kann. Denn wenn S21 dann irgendwann bis 2025 läuft, ist die Strecke nach Sigmaringen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch nicht elektrifiziert (mit viel Pech vielleicht noch nichtmal bis Albstadt).
Von demher könnte man selbst diese Aufwendungen vielleicht in anderen Lückenschlüssen noch besser platzieren, wo eher elektrische Fahrzeuge benötigt werden, als dass Bürger einer Provinzstadt auf dem Weg in die Landeshauptstadt nicht umsteigen müssen (Ich denke da an die 27km der Strecke Villingen-Rottweil, womit der Ringzug eine wesentliche Stärkung erhalten würde - aber auch bspw. die Bodenseegürtelbahn könnte nur profitieren). Denn auch mit elektrischen Fahrzeugen ohne Neigetechnik wird die Reisezeit Sigmaringen-Stuttgart garantiert nicht weniger als aktuell, sondern mindestens gleich bleiben oder sogar länger.

*fantasiedenkenbeginn* An sich wäre ein Fahrplankonzept mit Umstieg in Fridingen kein schlechter Anlass, um den etwas verlotterten Bahnsteig 2 auf neue Füße zu stellen. Dabei würde sich direkt anbieten, einen Mittelbahnsteig mit niveaugleichem Übergang (natürlich signalgesichtert) zu und dabei auch direkt die LST neu zu bauen, denn perspektivisch möchte DB Netz ja ihre netten "Regio-BZ" haben (Frei nach Jupp Schmitz: "Wer soll das bezahlen, wer hat das bestellt?"). Dabei könnte eine bessere Signalisierung auch dazu genutzt werden, dass durch bessere Durchrutschwege parallele Einfahrten (was bei stündlichen Kreuzungen ja durchaus einen Nutzen hat) möglich sind. Nebenbei werden einige Fahrdienstleiter arbeitslos bzw. müssen sich ein neues Stellwerk suchen, da der Fdl Tuttlingen in der BZ durchaus noch Kapazität haben dürfte (stellt Tuttlingen, Immendingen, Hattingen). Ich fange mal mit Crowd-Funding an, dann haben wir in 10 Jahren die Millionen dafür *:-D* *fantasiedenkenende*

Mal abgesehen von diesem Wunschdenken sollte man es nun auch endlich mal bei DB Netz anstoßen, über Bahnsteigum/-neubauten in Hausen, Thiergarten und Gutenstein zu verhandeln. Darüber wird ja tatsächlich schon eine ganze Zeit gesprochen, aber passiert ist da wohl tatsächlich nichts. Da mache ich mir eher Sorgen um den aktuellen Bahnsteig Hausen, dass der nicht irgendwann komplett zerfällt (in Gäufelden haben mal mehrere Tage keine Züge Richtung Stuttgart halten können, da die Bahnsteigkante zusammengefallen ist).

Gab es ansonsten Gespräche über die Elektrifizierung Tuttlingen-Immendingen, wo ja wirklich nur wenige Masten und die entsprechende Leitung fehlt? Der schon angesprochene zusätzliche Zug ist nun beim Land definitiv bestellt?

Beste Grüße von Fridinger,

der sein auslaufendes Interrail-Ticket, womit er schon 3 Wochen in Skandinavien war, vorgestern und gestern für eine kleine Reise durch die Zentralschweiz genutzt hat und auch mit dem Neige-EC in Lugano war. Schade, dass das Fahrzeug wohl nicht unbedingt auf die Gäubahn kommt ("Bestellter Regionalverkehr Stuttgart-Zürich" - Ein Armutszeugnis für die DB). Besonders toll waren die Schifffahrten auf Zürich- und Vierwaldstättersee (nicht direkt in Interrail enthalten, aber mit Auslandsfreifahrten für DB-Mitarbeiter bekommt man viele Leute dort überzeugt *:-D* )
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Re: Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Vielfahrer » Do 21. Jun 2018, 09:46

Hallo Fridinger,

doch, im Rahmen der Zukunfts-Studie Ringzug wurden auch Überlegungen angestellt, wie die Zwischenphase bis dahin zu bewerkstelligen ist. Es gibt einen Fahrplan, der die Schülerverkehre auf der Schiene weitestgehend belässt (nicht komplett) und dennoch einen nahezu eingehaltenen Stundentakt nach Ulm beinhaltet. Die NVBW hatte mich gestern gebeten, ihr diesen Fahrplan kurzfristig zur Verfügung zu stellen. Wir können darüber ja ggf. auf dem Lokschuppenfest der SPD in der kommenden Woche mal darüber sprechen. Ich bin da zwar in Bräunlingen unterwegs, aber auf Nachmittag sollte es nach Tuttlingen reichen.

Wie das westlich von Fridingen ausgehen wird, wird die Diskussion mit dem Land zeigen. Sie ist noch für diesen Monat terminiert. Gerd Hickmann bestätigte mir gestern, dass das Zukunftsgutachten, das aber an die 100 Seiten stark ist, bei ihm inzwischen eingegangen wäre, er es aber mangels Zeit noch nicht einmal hätte überfliegen können. Auch sind die vielen Anlagen (Netzgrafiken, Tabellen usw.) noch nicht mitgeliefert worden bzw. gemailt worden, weil die Dateien extrem umfangreich geworden wären. SMA beabsichtigt daher, das komplette Gutachten, nachdem auch der hälftige Mitzahler Land sich damit in Ruhe befassen konnte, zu aktualisieren und in Form eines dicken Ordners inclusive der Anlagen den Aufgabenträgern zur Verfügung zu stellen. Die Zukunfts-Studie Ringzug deckt ungefähr den Zeitrahmen ab 2019 bis 2030 ab. In diese Zeit dürfte die erwünschte Umstellung auf einen elektrischen Betrieb als auch die Umstellung der Gäubahn auf einen schnellen Regionalverkehr via Flughafen fallen, ebenso die Überlegungen des Landes zum Metropolexpress. Dass die dann doch grundlegend geänderten Knotenzeiten sich auf alle möglichen Verkehre auswirken, ist leicht nachvollziehbar. Das alles sauber und nachvollziehbar darzustellen, das ist schon eine Herkulesarbeit der SMA gewesen, die bis in die Gleisbelegungspläne der einzelnen Bahnhöfe heruntergebrochen wurde. Etwa im Bahnhof Villingen, wo heute knapp 100 Zugfahrten pro Tag (nur Personenverkehr) stattfinden, gibt es zukünftig soviele Zugfahrten, dass die 3 Gleise dort definitiv überlastet wären. Hier und an anderer Stelle wird man die Infrastruktur verbessern müssen (nicht nur neue Bahnsteigkanten), um den Schienenverkehr tatsächlich auf ein neues Niveau heben zu können.

Dass Du die Schweiz auch auf dem See erkundet hast, spricht für Dich. Das ist doch interessanter als nur im ETR 610 durch die Röhre zu brausen. Empfehlenswert sind auch noch viele Buslinien, die allerdings im InterRail nicht inbegriffen sind. Erst gestern ist mir wieder bewusst geworden im Vortrag von Gerd Hickmann, wie hoch man die Grundverlässlichkeit des Schweizer Fahrplanangebots einschätzen muss. Wenn man das mit den Fahrplänen hierzulande vergleicht, so müssen einem schon erhebliche Bedenken kommen. Da werden bestimmte sinnvolle Wochenendangebote nicht gefahren, weil es keine Busfahrer dafür gibt (vgl. Wochenendangebot für diverse Gemeinden im Landkreis). Ich bin mir ziemlich sicher, dass hier die Entwicklung hin zum autonomen Fahren, insbesondere von Kleinbussen, die bis zum nächsten verlässlichen Knotenpunkt eines regelmäßigen Schienenverkehrs bestellt werden können, gehen wird. Ob ich da richtig liege, das werden die kommenden Monate/Jahre zeigen. In Neuhausen/CH bin ich vor einigen Wochen schon mal ein paar Hundert Meter im regulären Straßenverkehr mit einem solchen Shuttle gefahren.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Fridinger
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Re: Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt in Sigmaringen

Beitrag von Fridinger » Fr 22. Jun 2018, 08:11

Hallo Vielfahrer,

das klingt dann aber nach einer Flickschusterei, wo kaum ein merkbarer Fahrplan möglich ist. In einigen Fällen könnte der Regionalexpress mit zusätzlichen Halten einfach eine Ringzugfahrlage Fridingen-Tuttlingen übernehmen, fällt dadurch aber aus dem Takt - dennoch sicher eine Einzelfallentscheidung, wie man es legt, da ja auch die Schulzeiten fix sind. Beim Lokschuppenfest bin ich auch, das findet aber erst am 20.07. statt, noch nicht kommende Woche.

Das ist sehr richtig - ich war auch auf der Rigi oben und musste kaum groß überlegen, da bis 19 Uhr jede ankommende Bahn in Vitznau mit dem Schiff an Luzern angebunden wurde. Dadurch ließ ich mir oben noch eine Stunde Zeit zum herumlaufen, die Aussicht auf Zugersee und Vierwaldstättersee ist schließlich gigantisch.
Zum ultimativen Abschluss geht es Montagabend noch mit dem Nachtzug nach Rom, ehe das Ticket kommende Woche dann komplett ausläuft. War schon eine wunderschöne Erfahrung, in knapp drei Wochen auf rund 9'000km Norwegen, Schweden, Finnland und Dänemark zu erkunden (allerdings war sehr viel dort auch per Schiff).

Gruß Nils
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