Bahnkutscherforum

KBS720 hat geschrieben:

Vielfahrer hat geschrieben:Wie mir der Vertreter von DB-Regio sagte, gibt es für solche Lösungen auch nicht genügend einsatzfähige VT 611. Die vielen, die ich in Ulm immer stehen sehen würde, wären leider nicht einsatzfähig.

Die laufen ja auch fast non stop oder? Das verheizt die Kisten ja.

Es ist halt doch irgendwie eine Splittergattung, auch wenn´s 50 Fahrzeuge sind (sind ja nicht ohne Grund nicht mehr gebaut worden). 10 % Reserve kann man immer mal ansetzen und wir könnten hier ja mal überschläglich hochrechnen, was auf den einzelnen Strecken so benötigt wird. Die Brenzbahn-IRE binden einen Triebwagen den ganzen Tag über. Es gibt (gab?) ja auch nicht umsonst den 218er-Umlauf nach Neustadt.

KBS720 hat geschrieben:

Vielfahrer hat geschrieben:Möglicherweise liegt die Zukunft dann tatsächlich in der Grenzgürtelstrategie der Schweiz, also im Einsatz von Hybridfahrzeugen oder, wie sie Dr. Reto Dubach vom Kanton Schaffhausen bezeichnete, in bimodalen Fahrzeugen, die elektrisch und mit Dieselmotor fahren können. Man könnte dann von Ulm elektrisch bis Friedrichshafen fahren, dann auf der voraussichtlich noch lange nicht elektrifizierten Strecke bis Radolfzell mit Diesel, dann wieder elektrisch bis Erzingen und von dort aus wieder mit Diesel nach Basel.

Hoffentlich werden die dann erst mal getestet und nicht auf die Menschheit losgelassen wie die Schiebetritte in Stuttgart :Frol:

Bei Schweizern habe ich da noch mehr Hoffnung, dass ordentliche Fahrzeuge zum Einsatz kommen und mit den Cross-Acceptance-Abkommen könnte es vllt. auch etwas schneller mit der deutschen Zulassung gehen.

KBS720 hat geschrieben:

lepus maritimus hat geschrieben:Und auf der eingleisigen Bodenseegürtelbahn mit ihren mechanischen Stellwerken ist das Disponieren auch schon manchmal Glückssache. Und die 5 Min.-Wende der IRE-Kurzläufer Basel - Singen im Bahnhof Singen ist natürlich auch sehr eng.

Was willst du damit sagen, das mech. Stw schlechter zu disponieren sind? Wenn Die Fdl mit einander und mit der BZ schwätzen und nicht jeder denkt hoffentlich kreuzen sie nicht bei mir. Dann funzt das auch.

Nun ja, da liegt aber eben das Problem. Es ist nicht immer jeder oben auf und entsprechend motiviert. Und Absprache erfordert das eben alles und da braucht jede Schnittstelle ihre Zeit. Seit die Brenzbahn 2006 ihr regionales ESTW bekommen hat, geht es schon mal deutlich schneller, da für 70 km Strecke sich höchstens fünf Fahrdienstleiter absprechen müssen (wenn man Aalen und Ulm als Anschlussbahnhöfe einbezieht). Fahrstraßenbilde- und -auflösezeiten in (elektro)mechanischen Stellwerken sind zudem ja auch nicht außer Acht zu lassen, wenn es eng läuft.

Grüße, Hannes

Hallo,

aber auf der BZ läuft auch nicht alles glatt, vorallem an den Schnitstellen zu anderen Stellwerken :Ohje ...:

Grüße Andreas

Trotzdem hat die BZ ja den Vorteil größerer Steuerbezirke, da "stören" natürlich andere Stellwerksbauformen dazwischen, mit denen extra kommuniziert werden muss, was im Stress eher mal vergessen wird. 100 %ig laufen wird es nie, denn irgendwas ist ja bekanntlich immer :zwinker:

Grüße, Hannes

Wie ein mehrfacher Blick ins RIS gezeigt hat, sind einige IRE heute mit mindestens 13 Minuten Verspätung aus Richtung Ulm in Erzingen angekommen, also wohl nach der Schaffhauser S-Bahn erst auf die Strecke gelassen worden. In diesen Fällen dürfte der ohnehin knappe ICE-Anschluss in Basel Bad Bf in Richtung Karlsruhe - Mannheim schon weg gewesen sein. Bin gespannt, wie sich das weiter entwickelt. So bleiben kann es meines Erachtens nicht. Das wäre ein Armutszeugnis für das System Eisenbahn am Hochrhein.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Da bleiben wohl nur zwei Möglichkeiten. Entweder die Fahrzeiten des IRE so verändern, dass die 13 Minuten Verspätung zukünftig planmäßig sind oder einen der Halte vor Schaffhausen streichen, um so einen größere Verspätungspuffer zu erhalten.

P.s. Ich habe jetzt keinen Bildfahrplan hier, aber könnte man nicht theoretisch den IRE im Gleiswechselbetrieb die S-Bahn überholen lassen? Würde da vielleicht eine zusätzliche Weichenverbindung helfen? So etwas könnte man ja nachrüsten.

Der eigentliche Verspätungspuffer mit 7 Minuten liegt ja in Friedrichshafen. Dann steht der IRE in Überlingen auch nochmals 3 Minuten, aber dann wird es sportlich. 17 Minuten bis Radolfzell, 1 Minute für Fahrgastwechsel, 7 Minuten bis Singen, 2 Minuten für Fahrgastwechsel, 12 Minuten bis Schaffhausen, 1 Minute für Fahrgastwechsel. Weder Überlingen, Radolfzell noch Singen halte ich für verzichtbar. Das sind durchweg starke Halte mit großem Fahrgastwechsel. Eher sollte man die Infrastruktur so herrichten, dass in Sipplingen gekreuzt werden kann statt Überlingen Therme.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Vielfahrer hat geschrieben:Eher sollte man die Infrastruktur so herrichten, dass in Sipplingen gekreuzt werden kann statt Überlingen Therme

Tja die gute alte Zeit, als das alles schon mal Bahnhöfe waren. Die hatten durchaus ihren Zweck. Davon kann die Höllentalbahn auch ein Lied singen, wären Hüfingen und Unadingen noch da bzw. benutzbar könnte man die Verspätungen da hinten auch reduzieren.

Grüße Andreas

Und anhand des Hp Rottenacker, welcher laut DB StuS ja Unsummen kosten würde, um ihn verkehrstüchtig zu machen, sollte man nicht damit rechnen, dass die die Infrastruktur irgendwo erhöhen bzw. jetzige Hp wieder zu Bf umbauen würden. Der Laden rechnet grundsätzlich alles erstmal nach, ob es wirtschaftlich ist. Und genau das sollte bei der Bahn nicht im Vordergrund stehen!

Hallo,

Fridinger hat geschrieben:Der Laden rechnet grundsätzlich alles erstmal nach, ob es wirtschaftlich ist. Und genau das sollte bei der Bahn nicht im Vordergrund stehen!

Ja das ist das Problem Stichwort Börsenfähig, mittlerweile hat man das zwar bisschen eingesehen aber perfekt ist es noch lange nicht.

Grüße Andreas

KBS720 hat geschrieben:Stichwort Bösenfähig

Sehr böse, die Bahn. :pfeifen:

Reinhard