Donautalbahn soll effizienter werden

[Hannes]

Was die Kreuzungsdiskussion betrifft, so war ja Inzigkofen immer ein Kreuzungsbahnhof gewesen. Zur Erzielung einer höheren Durchfahrgeschwindigkeit für die Tübinger IRE-Linie hat man dann die Gleislage leider so verändert, dass die Kreuzungsmöglichkeit entfallen ist. Später hat man dann die Kreuzung IRE-Kreuzung Sigmaringen nach Storzingen zurückgenommen, so dass der Zwang, schneller durch Inzigkofen zu fahren, gar nicht mehr bestünde.

Dann könnte man das ja theoretisch wieder ändern. Kann jemand sagen, was an dieser Stelle konventionell und mit Neigetechnik erlaubt ist? Mit leichten Einbußen in der Durchfahrtsgeschwindigkeit könnte sich sicher wieder eine Weichenverbindung einbauen lassen, die man auch im Abzweig dann mit 40 oder 60 km/h für den außerplanmäßigen Kreuzungsfall nutzen könnte. Die "Edellösung", die Kreuzungsmöglichkeit auch Ri. Tübingen nutzen zu können, halte ich jetzt mal für weniger wichtig.

Zwischen Tuttlingen und Fridingen gab es ja früher auch noch Kreuzungsgleise in Mühlheim und in Nennungen. Hier könnte u.U. schon eine Blockverkürzung durch Blocksignale von großem Vorteil sein.

Hmm, für welchen Fall? Ringzug hinter verspätetem IRE oder umgekehrt? Ist das heute ein einziger Block?

Für zweckmäßig würde ich es auch halten, wenn die Ringzüge bis/ab Beuron verkehren könnten. Im Vergleich Zug zu Bus liegen im Abschnitt Fridingen - Beuron nämlich gigantische Fahrzeitgewinne. Was mit dem Zug in 4 Minuten geht, dauert beim Bus mitunter 30 Minuten, wenn die Tour über Bärenthal und Irndorf geht. Hätte man ein Ausweichgleis in Beuron, so bräuchte man die Züge nicht ins Hammerwerksgleis rangieren.

Betrieblich zwar weniger flexibel wäre auch ein Stumpfgleis in Hausen aus Richtung Immendingen denkbar.

Wenn man aber hört, dass DB Station & Service selbst für die Wiederherstellung eines tauglichen Bahnsteigs in Rottenacker Jahre (!!!) veranschlagt, dann fehlt mir der Glaube daran, dass sich weitere Kreuzungsmöglichkeiten im Donautal zwischen Tuttlingen und Sigmaringen mit diesem Unternehmen realisieren lassen.

Ja, das ist traurig. Ich dachte mir gerade so, wie es wohl wäre, wenn man das Regionalnetz in Landesobhut brächte...

Grüße, Hannes

[KBS720]

Hallo,

ja das wären doch gute Ansätze leider fahren im Büro der Infrastrukturplaner nur pünktlicher Planverkehr in der Jetztzeit rum, so wird leider auch gebaut, das irgendwann mal Mehrverkehr oder Verspätungen entstehen das wird heute leider nicht mehr berücksichtigt.

@ Hannes: Fridingen-Tuttlingen ist ein Block meines Wissens. Genauso wie Immendingen-Tuttlingen, dort würde ein Blocksignal manchmal auch schon was helfen.

Grüße Andreas

[Tf Reinhard]

Ja, beides ein Block. Gerade am Nachmittag, beim 88099 ab Fridingen wäre ein zweiter Block zwischen Fridingen und Tuttlingen nicht schlecht. Fast jede Minute, die der IRE aus Ulm verspätet ist überträgt sich auf den Ringzug. Allerdings hat man in Tuttlingen ja wieder 5 Minuten Standzeit. Es gab aber auch schon Situationen, da waren es 15 Minuten. Dann betrifft das dann auch wieder den Ringzug nach Sigmaringen.

Reinhard

[Villinger]

@Reinhard: Abfahrt in TFD ab Dezember ist 16:13, dadurch verringert sich aber auch die Standzeit in TTU auf 4 Minuten.

[Tf Reinhard]

Und die Abfahrt in Tuttlingen ist dann auch noch mal eine Minute früher.

Reinhard

[Villinger]

@Hannes: Die Blockaufteilung der Bahn zwischen Tuttlingen und Sigmaringen lautet wie folgt:

ASig Tuttlingen - ESig Fridingen(b Tuttlingen) - ASig Fridingen(b Tuttlingen) - ESig Hausen i Tal - ASig Hausen i Tal - ESig Abzw Inzigkofen - ESig Sigmaringen

Also 4 Streckenblöcke für 42km Strecke.

[Vielfahrer]

Hallo,

im Rahmen einer ganz anderen Themas hatte ich heute Gelegenheit, mich länger mit einem Mitarbeiter des DB-Konzerns, der früher bei DB-Netz beschäftigt war, zu unterhalten, der früher für die Stillegung von Bahnlinien und den Abbau von Infrastrukturen zuständig war. Wir haben uns dabei u.a. über die im Dezember anstehende Reaktivierung der Bahnlinie Ulm - Weißenhorn (47 Jahre ohne Personenverkehr) unterhalten. Er berichtete mir, dass er während seiner Zeit bei DB-Netz immer das Ziel verfolgt hätte, Strecken lieber an andere Interessenten abzugeben als sie stillzulegen und abzubauen. In wenigen Fällen hat das wohl auch geklappt. Als ich ihm am Beispiel Weißenhorn berichtet habe, dass die SWU den Kosten- und Zeitrahmen voll einhalten und wie wenig das kostet, war er schon etwas erstaunt, meinte jedoch, dass man das leider nicht so vergleichen dürfte. Die Eisenbahnaufsicht des Bundes würde bei der DB einen erheblich höheren Standard verlangen wie die Landesaufsicht für die NE-Bahnen. In der Tat, von einem 80 cm breiten Evakuierungsweg entlang der Weißenhorner Strecke habe ich noch nichts gesehen, und von den Beleuchtungsvorschriften usw. ganz zu schweigen. Die ständig steigenden Vorschriften würden auf die Zeit und die Kosten leider voll durchschlagen. Mitunter sei es auch so, dass bei bestimmten Förderprogrammen Eigenmittel erforderlich wären, die nicht zur Verfügung stünden, so dass Zuschüsse des Bundes nicht abgerufen werden könnten, weil z.B. die erforderlichen 10% Eigenmittel nicht aufgebracht werden könnten. Im Gegensatz zu andern Ländern Europas würde die Bahn in Deutschland an der ganz kurzen finanziellen Leine gehalten. Bezogen auf die Einwohner würde in den meisten Ländern Europas erheblich mehr in die Bahnen investiert (mir fällt da immer die Grafik von Allianz pro Schien ein, bei der Deutschland auf dem Niveau der Türkei liegt).

Wenn wir also an den Infrastrukturen z.B. im Donautal was verändern wollen, dann muss der politische Druck aufgebaut werden. So ist es übrigens auch mit Weißenhorn gegangen. Aus diesem Grund muss im Donautal auch ein Interessensverband analog zum nunmehr schon seit weit über 50 Jahren bestehenden Gäubahnverband geschaffen werden, welcher die abgestimmten Forderungen der Region bündelt und einfordert.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[guber]

Hmm - 400 Fahrgäste sind schon recht ordentlich - ab wieviel Fahrgästen wird es denn wirtschaftlich tragbar, so einen Zug in zwei Züge aufzuspalten, soweit die Infrastruktur das hergibt? Hat da jemand für den ganz ganz dicken Daumen eine Zahl?

[Vielfahrer]

Bei der letzten Zählung waren es 438 Fahrgäste, die am Haltepunkt Zentrum in Tuttlingen aus Richtung Fridingen ausgestiegen sind. Ein kleinerer Teil ist auch schon am Haltepunkt Tuttlingen-Nord ausgestiegen, wenige sind vermutlich auch bis zum Bahnhof Tuttlingen sitzen geblieben. Daraus kann man ausrechnen, dass der 3teilige RegioShuttle tatsächlich am Ende seiner Kapazitäten angelangt ist.
Eine Aufspaltung in zwei Züge ist insofern schwierig, weil die Trassen dafür gar nicht zur Verfügung stehen. Unmittelbar nach Ankunft aus Fridingen fährt ein ebensovoller Zug von Immendingen nach Fridingen ab Tuttlingen. Am Haltepunkt Zentrum leert sich der Zug, aber schon in Nendingen steigen Mühlheimer Realschüler zu. Nach der Wende in Fridingen steigen weitere Realschüler nach Mühlheim zu. Wenn diese ausgestiegen sind und den Weg zur Schule zu Fuß gegangen sind, beginnt auch schon die Schule. Es ist also mit der derzeitigen Infastruktur nicht möglich, einen weiteren Zug zur nachgefragten Zeit zu fahren.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Villinger]

Die von Vielfahrer erarbeitete Studie ist übrigens hier ersichtlich.