Züge rauschen duch Bacheim (mL)

[KBS720]

Hallo,

das wäre auch eine Idee, da man im Bf Hüfingen auch nur wieder 1(2) Weichen wieder einsetzen müsste :pfeifen:

Grüße Andreas

[Vielfahrer]

Man könnte schon überlegen, ob man durch den Wegfall der Umstiegszeit in Neustadt und einer Geschwindigkeitserhöhung nicht die Kreuzung von Döggingen nach Hüfingen oder sogar Donaueschingen verlegen kann. Eine kürzere Reisezeit würde die Attraktivität der Verbindung Donaueschingen - Freiburg jedenfalls erhöhen. Wenn man bedenkt wie viele Fahrgäste in Donaueschingen ein- oder umsteigen und wie wenig es auf den Zwischenhalten bis Neustadt sind, frage ich mich schon ob eine RE Verbindung nicht sinnvoller wäre.

Hallo Florian,

genau diese Überlegungen wurden 1988 angestellt, als das eilzugmäßige Fahren unter Auflassung von Zwischenhalten eingeführt wurde, trotzdem aber die Kreuzung in Döggingen beibehalten wurde. Die Überlegung damals war, unter Einsparung der Umstiegszeiten in Neustadt die Kreuzung bis nach Kappel-Gutachbrücke zurückzuverlegen und dort auf dem Gelände der ehemals nach Lenzkirch - Bonndorf abzweigenden Bahn einen Kreuzungsbahnhof zu bauen. Außerdem hatten die Berechnungen ergeben, dass das Abschneiden der Bachheimer Kurve viel gebracht hätte, also von Löffingen nördlich an Bachheim vorbei durch einen ca. 20 - 30 m tiefen Einschnitt nach Unadingen. Weitere Detailverbesserungen im Linienverlauf zur Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeiten waren zwischen Döggingen und Hausen vor Wald sowie zwischen Hausen vor Wald und Hüfingen vorgesehen. Daneben wurden im Zuge von Bahnübergangsmaßnahmen die befahrenen Gleisradien etwas aufgeweitet und eine Überhöhung eingebaut. Die Kostenansätze, die vor nunmehr fast 25 Jahren die Tuttlinger Ingenieurfirma Breinlinger erarbeitet hatte, gingen von ca. 30 Mio. DM aus, also deutlich weniger, als ein Gutachten von Emch+Berger zur Begradigung der Höllentalbahn insbesondere im Abschnitt Neustadt - Löffingen gekostet hätte (100 Mio. DM). Die Umsetzungsbemühungen wurden dann jedoch eingestellt, weil der integrale Taktfahrplan mit stündlichen Verkehren zwischen Neustadt und Donaueschingen die damaligen sporadischen Eilzugverkehre abgelöste, der Tod des Guten also das Bessere gewesen war.
Nunmehr wird die Höllentalbahn ganz eindeutig durch den Erfolg der Freiburger Regiokarte überprägt. Es besteht heute im Zulauf auf Freiburg eine völlig andere Situation als vor 25 Jahren. Die Züge sind teilweise brechend voll. Die Konzeption des ZVR Freiburg geht davon aus, dass schienenparallele Busleistungen abgebaut, sprich umgeschichtet werden, um die Fläche ebenfalls besser zu erschließen. Dies bedingt ganz zwangsläufig, dass man in Ortschaften, wo die Bahn durchfährt und durch Halte parallele Busleistungen eingespart werden können, auch hält. So jedenfalls verstehe ich die Breisgau-S-Bahn.
Ein zusätzliches RE-Angebot würde einen massiven Ausbau der Infrastruktur erfordern, da die Kreuzungsbahnhöfe dann nicht mehr passen würden. Würde man die Regio-S-Bahn ausschließlich stündlich fahren lassen, so gäbe es mit Sicherheit Schwierigkeiten bei der Abwicklung des Berufs- und Schülerverkehrs. Auch der Seehas verkehrt nicht zuletzt aus diesem Grunde alle 30 Minuten.
Das ursprüngliche Konzept des Landes, zweistündlich schnell (z.B. ohne Zwischenhalte von Donaueschingen nach Löffingen und dann Neustadt) und stündlich langsam zu verkehren, wobei bis Löffingen grundsätzlich halbstündliche Verkehre vorgesehen waren, wenn ich mich noch richtig entsinne, ist aufgegeben worden. Einziges Relikt dieser Planung ist die doppelte Weichenverbindung im Bahnhof Trossingen DB, weil ursprünglich vorgesehen war, Züge aus Neustadt und Bräunlingen in Donaueschingen miteinander zu kuppeln und gemeinsam bis Trossingen DB zu fahren. Hier wäre wieder geflügelt worden und der Neustädter Zug (hinterer Teil ab Donaueschingen) wäre in Trossingen DB nach Rottweil weitergefahren, während der hintere Zugteil in Trossingen DB (der Bräunlinger Zug) nach Trossingen Stadt gefahren wäre. Um im Falle von Verspätungen auch in Donaueschingen den Bräunlinger Zugteil mal hinten anhängen zu können, musste in Trossingen eine Flügelungsmöglichkeit vorgesehen werden, die auch den vorderen Zugteil nach Trossingen Stadt verkehren lassen kann, um nicht von Neustadt nach Trossingen Stadt und von Bräunlingen nach Rottweil fahren zu müssen.

Mit der Elektrifizierung und den dazu bereits im Gange befindlichen Planungsarbeiten ist dieses Kapitel aus heutiger Sicht jedoch beendet. Die ursprünglich angestrebte Fahrzeit von knapp 90 Minuten für die Strecke Villingen - Freiburg ist nicht mehr realistisch. PKW-Fahrer schaffen die Strecke ohne Parkplatzsuchzeiten zu rechnen in rund 60 Minuten. Allerdings ist die Fahrzeit verlorene Zeit, denn bei dem starken Verkehr auf der B 31 ist volle Konzentration angesagt, während man im Zug bequem sitzen und auch etwas lesen oder arbeiten kann. Der eigentliche Vorteil, der mit der Elektrifizierung erreicht wird, ist die Umsteigefreiheit und die deutlich höhere zeitliche Verfügbarkeit. Diese wird sich neben der Verlagerung des schienenparallelen Berufs- und Schülerverkehrs in steigenden Fahrgastzahlen niederschlagen.

Viele Grüße vom Vielfahrer