Hallo,
in der zurückliegenden Woche kam in der Neuen Zürcher Zeitung ein interessanter Beitrag von Benjamin Triebe aus Olten, der sich mit dem Zustand des Güterverkehrs der SBB befasst hat. Der Beitrag ist zwei volle Zeitungsseiten groß, weshalb ich erst mal mit dem Anfang beginne.
Endlich erhält der Lokführer Lazar Matic den Funkspruch, auf den er seit zehn Minuten wartet: „Vorziehen gegen Zwerg“, ordnet Rangierleiter Rolf Hess an. Matic sitzt im Führerstand der Rangierlokomotive. Hess steht vorne auf dem Trittbrett und gibt die Kommandos. Matic rollt zwei Dutzend Meter vorwärts – bis zum kniehohen Signal, das Zwerg genannt wird. Dann steht die Lok wieder still. „Heute wird viel gewartet“, sagt Matic.
Matic und Hess manövrieren jeden Tag für SBB Cargo Güterwaggons hin und her, stellen sie zu Zügen zusammen und entkoppeln sie wieder. Der Zeitplan ist genau vorgegeben, auch heute im Bahnhof Olten Hammer. Mit ihrer kleinen Lok und den Waggons müssen sie sich zwischen den Personenzügen durchfädeln, die einen der wichtigsten Knotenpunkte im Schweizer Bahnnetz anfahren. Theoretisch lassen sich die Zeitfenster genau planen.
Heute hält sich die Realität nicht an die Theorie. Alles dauert länger: Der Güterzug, von dem Hess eben drei Wagen abgekoppelt hat, war eine halbe Stunde verspätet. Dann sind die Daten zu den drei Waggons im Computernetzwerk verlorengegangen. Hess muss die Wagen ablaufen, um die Daten manuell zu kontrollieren. Er darf nicht beides auf einmal tun. Das Fehlerrisiko ist zu hoch.
Auch Matic muss mit seiner Lok hin und her. Zuerst hinter die Waggons, um sie zu abzutrennen. Dann vor die Waggons, denn fahren muss er sie in die andere Richtung. Es sind leere Müllwagen, die zu einem Terminal der Verbrennungsanlage Kebag auf der anderen Seite von Olten gebracht werden sollen. Für die Manöver muss Matic die Gleise wechseln. Für jede Bewegung braucht er das Kommando von Hess, und Hess braucht die Erlaubnis des Fahrdienstleiters. Alles ist verspätet, die Zeitfenster sind weg. Das bedeutet: Warten vor störrischen Zwergen.
Wenn Alexander Muhm die Zeit hätte, könnte er sich das Warten von oben anschauen. Die Zentrale von SBB-Cargo ist am Bahnhof Olten, und die Büros im Hochhaus bieten einen guten Ausblick. Doch der Leiter des SBB-Güterverkehrs hat wenig Zeit. Seine Aufgabe ist die Sanierung der Frachtsparte. „Gäbe es nicht die Rückendeckung des Mutterhauses SBB, wären wir mehr oder weniger konkursreif“, sagt Muhme im Gespräch. Bis in die 1960er Jahre hinein hat der Güterverkehr die SBB finanziert, jetzt schreibt er hartnäckige Defizite.
Teil 3 folgt noch.
Fast 75 Prozent des Gütertransits durch die Schweizer Alpen rollen über die Schiene. Damit lässt sich prinzipiell auch Geld verdienen. Doch innerhalb des Landes wird nur ein Viertel der Fracht mit Zügen befördert. Den Rest übernehmen Lastwagen. Noch 1980 waren Schiene und Straße beim Transportvolumen etwa gleichauf. Dann wurde die Konkurrenz der günstigen und flexiblen Lastwagen übermächtig.
Um das zu ändern, will der Staat helfen. Mindestens eine halbe Milliarde Franken soll ausgegeben werden, um den nationalen Frachtverkehr per Bahn zu fördern. Das sieht die Revision des Gütertransportgesetzes vor, die der Bundesrat vorgeschlagen hat. Noch in diesem Monat beugen sich die Parlamentarier über den Vorstoß. So gut die Schienenfracht für das Klima auch ist – so schwer ist es, die im Binnenverkehr profitabel zu betreiben.
Das größte Sorgenkind trägt den sperrigsten Namen: Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). So wird es genannt, wenn Frachtzüge Güter von unterschiedlichen Absendern für vielfältige Empfänger transportieren. Die Waggons werden eingesammelt und zu Kompositionen zusammengestellt, dann an ein gemeinsames Zwischenziel gefahren, dort entkoppelt und schließlich getrennt zu ihren Empfängern gebracht.
Das ist das, was Hess und Matic in Olten tun. Die Verspätung, die sie an diesem Tag haben, ist nicht das Problem. Sie ist eine Ausnahme. 93 Prozent der Güterzüge in der Schweiz sind pünktlich. Das Problem ist, dass die vielen Handgriffe, die sie ausüben müssen, an sich schon zu langwierig und damit zu teuer sind. Der Binnenverkehr besteht größtenteils aus solch aufwendigem EWLV.
Das ist der Klotz am Bein von SBB-Cargo. Das Staatsunternehmen ist der einzige große Anbieter von Einzelwagenverkehr in der Schweiz – quasi ein Monopolist, nur ohne Monopolgewinn. Das Schweiz-Geschäft von SBB-Cargo erwirtschaftete 2023 einen Verlust von 80 Millionen Franken: die Verkehrsleistung schwand um knapp 8 Prozent. Aber Mumm sagt: „Wir glauben an den EWLV. Wenn wir das nicht machen wollten, würden wir es beenden.“
Scheitert der Einzelwagenverkehr, würden sich die Transportmengen auf die Straße ergießen. Das wünscht sich kaum jemand. „Den EWLV kann man nicht aufgeben. Dann geht der Schienentransport stark zurück, Staus und CO2-Ausstoß nehmen zu“, sagt Stephan Wagner, Professor für Supply-Cain-Management an der ETH Zürich.
Viele Grüße vom Vielfahrer
Güterzüge fahren chronisch Verluste ein (Teil 1)
-
Vielfahrer
- Örtlicher Betriebsleiter
- Beiträge: 4794
- Registriert: So 1. Aug 2010, 13:32
- Wohnort: Tübingen Weststadt
-
Vielfahrer
- Örtlicher Betriebsleiter
- Beiträge: 4794
- Registriert: So 1. Aug 2010, 13:32
- Wohnort: Tübingen Weststadt
Re: Güterzüge fahren chronisch Verluste ein (Teil 2)
Manches, was als Stärke der Schweiz gilt, wird bei der Schienenfracht zur Schwäche. Erstens die geringe Größe des Landes: Der Kostenvorteil der Schiene zahlt sich bei längeren Strecke aus, weil die meisten Kosten am Anfang und Ende der Reise anfallen, beim Zusammenstellen, Trennen sowie Be- und Entladen der Züge. Siehe Olten. Rollt der Zug einmal, ist er günstig – und je länger die Reise, desto besser rechnet er sich. Darum hat die Bahn im internationalen Alpentransit prinzipiell gute Karten. Aber nicht bei Fahrten innerhalb der kleinen Schweiz.
Zweitens die Wirtschaftsstruktur: Die Schweizer Unternehmenslandschaft ist geprägt von vielen Kleinfirmen. Die haben meist auch nur kleine Mengen zu verschicken. Das erhöht den Aufwand und die Kosten. Es muss mehr an verschiedenen Orten eingesammelt werden, wenn die Fracht per Zug rollen soll. Warten, bis sich an einem Ort ausreichend große Mengen angehäuft haben, ist in arbeitsteiligen und auf schnelle Lieferung ausgelegten Wirtschaftsketten nicht einfach.
„Flexibilität und Agilität, Geschwindigkeit und Verfügbarkeit spielen für Firmen eine enorme Rolle“, bestätigt Wagner. Ein Lastwagen bietet genau das. Er kann auch einfach losfahren. Ein Güterzug braucht einen Bedienpunkt – einen frei zugänglichen Verladeort oder einen Gleisanschluss bei einem Unternehmen. Weil das Schweizer Bahnnetz so dicht ist, sind zwar viele Firmen theoretisch nah dran an potenziellen Endpunkten oder könnten gar einen eigenen Anschluss haben. Doch für das Geld, das die Einrichtung eines eigenen Anschlusses kostet, kann man viele Lastwagen schicken.
Der Kebag-Terminal in Olten hat seinen eigenen Gleisanschluss. Das Nebengleis ist aber nicht elektrifiziert, weshalb Matic die Lok auf Dieselbetrieb umschalten muss. Derweil springt Hess ab und stellt die Handweiche um, damit die Lok mit den drei leeren Müllwagen auf das private Kebag-Gleis abbiegen kann. Eine automatische Weiche wäre für eine Firma Luxus. Neben dem Hebel steht ein Fässchen Schmierfett, falls die Weiche zu schwergängig wird.
Das Kebag-Gleis teilt sich in drei Stränge – und nun beginnt etwas, das Tetris für Riesen sein könnte: Erst müssen Matic und Hess die drei leeren Waggons auf dem Gleis ganz rechts abstellen. Dann zurücksetzen, Weiche per Hand umlegen, auf das Kebag-Gleis ganz links wechseln. Vorfahren und dort zwei volle Müllwagen anhängen. Die sollen später zur Verbrennungsanlage nach Solothurn gebracht werden. Zurücksetzen, Weiche per Hand stellen, wieder auf das rechte Gleis wechseln. Dort zwei von den drei leeren Waggons anhängen, die man eben erst gebracht hat.
Dann zurück und erneut vor auf das linke Gleis. Die leeren Wagen wieder abkoppeln – an der Stelle, wo zuvor die vollen waren. Dort braucht sie die Kebag, um sie neu zu beladen. Dann nur mit vollen Wagen zurück auf das SBB-Hauptgleis. Zwischendurch immer den Fahrdienstleiter informieren. Hess koppelt ständig an und ab, wuchtet die schweren Stahlklammern zwischen den Puffern herum, verbindet Bremsleitungen, läuft vor und zurück. Das ist noch Simpel. Einzelwagenzüge können 750 Meter lang werden. Muss kompliziert rangiert werden, spricht der Bähnler vom „Kaisermanöver“.
Für eine leistungsfähige Logistik ist die Dichte des Netzwerks entscheidend – also der Bedienpunkte. Aber mit den abnehmenden Frachtmengen ist ein Henne-Ei-Problem entstanden: Die Zahl der Bedienpunkte, die SBB-Cargo im Grundangebot anfährt, ist immer kleiner geworden. „Die SBB haben in den vergangenen zwanzig Jahren einen kontinuierlichen Kurs des Abbaus verfolgt und sogenannte unrentable Punkte geschlossen“, beklagt Frank Furrer, Generalsekretär der Verbands der verladenden Wirtschaft (VAP).
Heute steuern die SBB rund 300 von 400 Bedienpunkten an, etwa einen Drittel weniger als zur Jahrhundertwende. Aber der Güterchef Muhm betont, jedes andere Bahnunternehmen könne diese Punkte im Eigentum von SBB-Infrastruktur anfahren, wenn es das denn wolle: „Die Bedienpunkte sind nicht verschwunden. Aber für nur zwei Wagen in der Woche lohnt es sich für uns nicht, einen Punkt anzusteuern.“
Muhm arbeitet an einem neuen Betriebsmodell für SBB-Cargo, das eine bessere Balance der Geschäftszahlen bringen soll. Die Kosten sollen hinunter und die Preise hinauf, denn sie seien heute zu tief. „Der Moment ist gekommen, wo wir es anders machen müssen. Ich kann nicht der billige Ersatz für den Lastwagen sein. Wir müssen fahren, was sich rentiert“, sagt er. Der EWLV ergebe nicht überall Sinn - nur dort, wo große Mengen transportiert werden könnten.
Diese großen Mengen sollen durch langfristige Verträge mit den Kunden abgesichert werden. Damit entstünde die nötige Grundauslastung für ein Netz im Einzelwagenverkehr – das wohl kleiner sein dürfte als gegenwärtig. Aber wenn eine Grundauslastung garantiert sei, werde es leichter, auch kleinere Mangen anderer Kunden mitzunehmen. Der neue Ansatz soll ab 2027 greifen. Doch zur Modernisierung des Netzwerks braucht es laut Muhm die vorübergehende Förderung durch die Politik.
Frank Furrer von der VAP kritisiert, die Revision des Transportgesetzes drohe eine Sanierungsvorlage für SBB-Cargo zu werden – und nicht der nötige große Wurf für mehr Wettbewerb und Vielfalt im EWLV. Innerhalb der SBB habe die Gütertochter wenig zu bestellen. Die SBB würden Personenzügen Priorität einräumen, sagt Furrer. Die Fracht müsse meistens nachts rollen, weil dann die Schienen frei seien. „Es ist die Rettung für die Schiene, dass Lastwagen in der Nacht nicht fahren dürfen“, so der VAP-Experte. Auch viele Baustellen verhindern einen effizienten Betrieb.
Doch wer soll es machen, wenn nicht die SBB? Es gibt einige private Bahnunternehmen in der Schweiz, und tatsächlich darf jeder einen Einzelwagenverkehr anbieten – wenn er es denn wollen würde. Aber keiner will das. „Die Privaten werden sich immer die Filetstücke heraussuchen“, sagt der ETH-Experte Wagner. Damit meint er lange Distanzen wie den Alpentransit und andere Aufträge, die man mit sogenannten Ganzzügen fahren kann.
Ganzzüge sind feste Kompositionen, die meistens vom selben Absender zum selben Empfänger fahren. Manchmal bestehen sie aus speziellen Wagen, zum Beispiel zum Transport von Erdöl oder Zement. Da muss nichts rangiert, zusammengestellt und getrennt werden. Die Folge: „Alles, was im Ganzzug fährt, ist grundsätzlich profitabel“, sagt Furrer vom VAP. Deshalb sind dort auch Konkurrenten der SBB unterwegs – anders als bei den Einzelwagen.
Teil 3 folgt noch
Zweitens die Wirtschaftsstruktur: Die Schweizer Unternehmenslandschaft ist geprägt von vielen Kleinfirmen. Die haben meist auch nur kleine Mengen zu verschicken. Das erhöht den Aufwand und die Kosten. Es muss mehr an verschiedenen Orten eingesammelt werden, wenn die Fracht per Zug rollen soll. Warten, bis sich an einem Ort ausreichend große Mengen angehäuft haben, ist in arbeitsteiligen und auf schnelle Lieferung ausgelegten Wirtschaftsketten nicht einfach.
„Flexibilität und Agilität, Geschwindigkeit und Verfügbarkeit spielen für Firmen eine enorme Rolle“, bestätigt Wagner. Ein Lastwagen bietet genau das. Er kann auch einfach losfahren. Ein Güterzug braucht einen Bedienpunkt – einen frei zugänglichen Verladeort oder einen Gleisanschluss bei einem Unternehmen. Weil das Schweizer Bahnnetz so dicht ist, sind zwar viele Firmen theoretisch nah dran an potenziellen Endpunkten oder könnten gar einen eigenen Anschluss haben. Doch für das Geld, das die Einrichtung eines eigenen Anschlusses kostet, kann man viele Lastwagen schicken.
Der Kebag-Terminal in Olten hat seinen eigenen Gleisanschluss. Das Nebengleis ist aber nicht elektrifiziert, weshalb Matic die Lok auf Dieselbetrieb umschalten muss. Derweil springt Hess ab und stellt die Handweiche um, damit die Lok mit den drei leeren Müllwagen auf das private Kebag-Gleis abbiegen kann. Eine automatische Weiche wäre für eine Firma Luxus. Neben dem Hebel steht ein Fässchen Schmierfett, falls die Weiche zu schwergängig wird.
Das Kebag-Gleis teilt sich in drei Stränge – und nun beginnt etwas, das Tetris für Riesen sein könnte: Erst müssen Matic und Hess die drei leeren Waggons auf dem Gleis ganz rechts abstellen. Dann zurücksetzen, Weiche per Hand umlegen, auf das Kebag-Gleis ganz links wechseln. Vorfahren und dort zwei volle Müllwagen anhängen. Die sollen später zur Verbrennungsanlage nach Solothurn gebracht werden. Zurücksetzen, Weiche per Hand stellen, wieder auf das rechte Gleis wechseln. Dort zwei von den drei leeren Waggons anhängen, die man eben erst gebracht hat.
Dann zurück und erneut vor auf das linke Gleis. Die leeren Wagen wieder abkoppeln – an der Stelle, wo zuvor die vollen waren. Dort braucht sie die Kebag, um sie neu zu beladen. Dann nur mit vollen Wagen zurück auf das SBB-Hauptgleis. Zwischendurch immer den Fahrdienstleiter informieren. Hess koppelt ständig an und ab, wuchtet die schweren Stahlklammern zwischen den Puffern herum, verbindet Bremsleitungen, läuft vor und zurück. Das ist noch Simpel. Einzelwagenzüge können 750 Meter lang werden. Muss kompliziert rangiert werden, spricht der Bähnler vom „Kaisermanöver“.
Für eine leistungsfähige Logistik ist die Dichte des Netzwerks entscheidend – also der Bedienpunkte. Aber mit den abnehmenden Frachtmengen ist ein Henne-Ei-Problem entstanden: Die Zahl der Bedienpunkte, die SBB-Cargo im Grundangebot anfährt, ist immer kleiner geworden. „Die SBB haben in den vergangenen zwanzig Jahren einen kontinuierlichen Kurs des Abbaus verfolgt und sogenannte unrentable Punkte geschlossen“, beklagt Frank Furrer, Generalsekretär der Verbands der verladenden Wirtschaft (VAP).
Heute steuern die SBB rund 300 von 400 Bedienpunkten an, etwa einen Drittel weniger als zur Jahrhundertwende. Aber der Güterchef Muhm betont, jedes andere Bahnunternehmen könne diese Punkte im Eigentum von SBB-Infrastruktur anfahren, wenn es das denn wolle: „Die Bedienpunkte sind nicht verschwunden. Aber für nur zwei Wagen in der Woche lohnt es sich für uns nicht, einen Punkt anzusteuern.“
Muhm arbeitet an einem neuen Betriebsmodell für SBB-Cargo, das eine bessere Balance der Geschäftszahlen bringen soll. Die Kosten sollen hinunter und die Preise hinauf, denn sie seien heute zu tief. „Der Moment ist gekommen, wo wir es anders machen müssen. Ich kann nicht der billige Ersatz für den Lastwagen sein. Wir müssen fahren, was sich rentiert“, sagt er. Der EWLV ergebe nicht überall Sinn - nur dort, wo große Mengen transportiert werden könnten.
Diese großen Mengen sollen durch langfristige Verträge mit den Kunden abgesichert werden. Damit entstünde die nötige Grundauslastung für ein Netz im Einzelwagenverkehr – das wohl kleiner sein dürfte als gegenwärtig. Aber wenn eine Grundauslastung garantiert sei, werde es leichter, auch kleinere Mangen anderer Kunden mitzunehmen. Der neue Ansatz soll ab 2027 greifen. Doch zur Modernisierung des Netzwerks braucht es laut Muhm die vorübergehende Förderung durch die Politik.
Frank Furrer von der VAP kritisiert, die Revision des Transportgesetzes drohe eine Sanierungsvorlage für SBB-Cargo zu werden – und nicht der nötige große Wurf für mehr Wettbewerb und Vielfalt im EWLV. Innerhalb der SBB habe die Gütertochter wenig zu bestellen. Die SBB würden Personenzügen Priorität einräumen, sagt Furrer. Die Fracht müsse meistens nachts rollen, weil dann die Schienen frei seien. „Es ist die Rettung für die Schiene, dass Lastwagen in der Nacht nicht fahren dürfen“, so der VAP-Experte. Auch viele Baustellen verhindern einen effizienten Betrieb.
Doch wer soll es machen, wenn nicht die SBB? Es gibt einige private Bahnunternehmen in der Schweiz, und tatsächlich darf jeder einen Einzelwagenverkehr anbieten – wenn er es denn wollen würde. Aber keiner will das. „Die Privaten werden sich immer die Filetstücke heraussuchen“, sagt der ETH-Experte Wagner. Damit meint er lange Distanzen wie den Alpentransit und andere Aufträge, die man mit sogenannten Ganzzügen fahren kann.
Ganzzüge sind feste Kompositionen, die meistens vom selben Absender zum selben Empfänger fahren. Manchmal bestehen sie aus speziellen Wagen, zum Beispiel zum Transport von Erdöl oder Zement. Da muss nichts rangiert, zusammengestellt und getrennt werden. Die Folge: „Alles, was im Ganzzug fährt, ist grundsätzlich profitabel“, sagt Furrer vom VAP. Deshalb sind dort auch Konkurrenten der SBB unterwegs – anders als bei den Einzelwagen.
Teil 3 folgt noch
-
Vielfahrer
- Örtlicher Betriebsleiter
- Beiträge: 4794
- Registriert: So 1. Aug 2010, 13:32
- Wohnort: Tübingen Weststadt
Re: Güterzüge fahren chronisch Verluste ein (Teil 3)
Auch BLS-Cargo mischt mit. Die Frachttochter der BLS ist nach SBB-Cargo das zweitgrößte Schienenfrachtunternehmen der Schweiz und hat bis zum Jahr 2000 auch Einzelwagen gefahren. Doch zur Jahrhundertwende wurde der EWLV branchenweit neu organisiert und bei den SBB gebündelt. „Wir haben uns damals strategisch zum Rückzug entschieden“, sagt Dirk Stahl, Chef von BLS Cargo. „Es war klar, dass der EWLV besser funktioniert, wenn er aus einer Hand angeboten wird.“
Heute fährt BLS-Cargo nur Ganzzüge, sowohl im Alpentransit wie auch im Binnenverkehr. Während 19 der vergangenen 20 Jahre haben man mit dieser Strategie Gewinn gemacht, sagt Stahl. Er bezweifelt, dass ein EWLV unter den heutigen Rahmenbedingungen profitabel betrieben werden kann – eine schwarze Null sei wahrscheinlich das höchste der Gefühle. Damit ist für uns klar: „Wir denken trotz den geplanten Subventionen nicht darüber nach, wieder im EWLV aktiv zu werden.“
Das Risiko, die Züge bei Marktschwankungen nicht voll auslasten zu können, sei zu groß, und dies bei hohen Fixkosten für Rangierloks, Waggons und Personal. Stattdessen setzt BLS-Cargo darauf, im internationalen Wachstumsmarkt mehr Volumen mit den besser planbaren und leichter abzuwickelnden Ganzzügen zu transportieren.
Stahl ist skeptisch, ob man die Mengen im EWLV signifikant erhöhen kann. „Hier wird es eher um das Halten des Volumens gehen. Es wird wohl auch kein Interesse aus dem Ausland geben, in diesen Markt einzusteigen“, prophezeit er. Das sind schlechte Nachrichten für alle, die sich mehr Wettbewerb auf der Schiene wünschen.
In jüngster Zeit wollten private Konkurrenten selbst in einem Verbund mit den SBB nicht mitmachen. Im Frühjahr 2020 war SBB-Cargo aus dem Konzern ausgegliedert worden; ein privates Konsortium übernahm 35 Prozent der Aktien. Die Gruppe bestand aus den vier Transportunternehmen Planzer, Camion Transport, Bertschi und Galliker.
Doch im vergangenen Sommer verkauften sie ihre Anteile zu einem ungenannten Preis zurück an die SBB. Die Sache war zu unrentabel. Nun ist SBB-Cargo wieder vollständig Teil des Mutterkonzerns. Die Rückverstaatlichung belaste die Revisionsvorlage zusätzlich, kritisiert der VAL-Experte Furrer.
SBB-Cargo ist überzeugt, dass ein Erfolg ihrer künftigen Strategie auch den Weg zu mehr Wettbewerb ebnen werde. Denn wenn es gelänge, mit dem neuen Betriebsmodell ein „gutes und faires“ Preisniveau zu etablieren, würde das auch andere Bahnunternehmen zum Einstieg in den Einzelwagenverkehr veranlassen, argumentiert der Güterchef Muhm. Die SBB würden dann nicht versuchen, sie durch Kampfpreise wieder hinauszudrängen: „Wir haben nicht vor, unter unseren Fixkosten anzubieten“.
Vorerst ist vor allem klar: Die Kosten müssen hinunter. Dafür muss in modernes Rollmaterial investiert werden. Viele der Handgriffe, für die Rolf Hess in Olten zwischen den Gleisen herumlaufen muss, ließen sich automatisieren - durch die digitale Kupplung. Mit ihr rasten Waggons, die gekuppelt werden, von selbst ineinander ein. So geschieht es heute schon bei Personenzügen. Auch Fahrzeugdaten könnten automatisch übertragen werden. Hess müsste den Zug nicht mehr mit dem Tablet ablaufen.
„Die digitale Kupplung ist einer der wichtigsten Punkte für die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs“, sagt der ETH-Experte Wagner. Europaweit diskutieren Frachtunternehmen seit Jahren über die Einführung. Verglichen mit Personenwagen sind Güterwaggons Relikte aus dem analogen Zeitalter, wenig mehr als rollende Stahlrahmen. Doch Voraussetzung ist, dass man sich in ganz Europa auf einen technischen Standard einigt, damit die Flotten interoperabel sind. Lastwagen haben längst dieselben Standards.
Inzwischen gibt es Fortschritte auf dem Weg zu einer Einigung. Eine europaweite Umrüstung soll bis 2033 vollzogen werden- sofern denn die Finanzierung gelingt. In der Schweiz müssten 15.000 Wagen und über 500 Lokomotiven neu ausgestattet werden. Doch in einem chronisch defizitären Markt sind die nötigen Investitionen nicht leicht. Deshalb sind bei der Gesetzesrevision auch dafür Zuschüsse vorgesehen.
Misslingt die Modernisierung, stirbt der Einzelwagenverkehr wohl einen schleichenden Tod. Immer weniger Menschen sind bereit, die harte Arbeit des Rangierleiters Hess zu machen. Ein Rangierer ist stundenlang auf den Beinen, bei Wind, Wetter und in den Nachtschichten. Auch ein Lokführer hat es nicht leicht. Matics Konzentration darf nie nachlassen. Sogar Warten ist anstrengend. Einen Zwerg muss man immer im Auge behalten.
Viele Grüße vom Vielfahrer
Heute fährt BLS-Cargo nur Ganzzüge, sowohl im Alpentransit wie auch im Binnenverkehr. Während 19 der vergangenen 20 Jahre haben man mit dieser Strategie Gewinn gemacht, sagt Stahl. Er bezweifelt, dass ein EWLV unter den heutigen Rahmenbedingungen profitabel betrieben werden kann – eine schwarze Null sei wahrscheinlich das höchste der Gefühle. Damit ist für uns klar: „Wir denken trotz den geplanten Subventionen nicht darüber nach, wieder im EWLV aktiv zu werden.“
Das Risiko, die Züge bei Marktschwankungen nicht voll auslasten zu können, sei zu groß, und dies bei hohen Fixkosten für Rangierloks, Waggons und Personal. Stattdessen setzt BLS-Cargo darauf, im internationalen Wachstumsmarkt mehr Volumen mit den besser planbaren und leichter abzuwickelnden Ganzzügen zu transportieren.
Stahl ist skeptisch, ob man die Mengen im EWLV signifikant erhöhen kann. „Hier wird es eher um das Halten des Volumens gehen. Es wird wohl auch kein Interesse aus dem Ausland geben, in diesen Markt einzusteigen“, prophezeit er. Das sind schlechte Nachrichten für alle, die sich mehr Wettbewerb auf der Schiene wünschen.
In jüngster Zeit wollten private Konkurrenten selbst in einem Verbund mit den SBB nicht mitmachen. Im Frühjahr 2020 war SBB-Cargo aus dem Konzern ausgegliedert worden; ein privates Konsortium übernahm 35 Prozent der Aktien. Die Gruppe bestand aus den vier Transportunternehmen Planzer, Camion Transport, Bertschi und Galliker.
Doch im vergangenen Sommer verkauften sie ihre Anteile zu einem ungenannten Preis zurück an die SBB. Die Sache war zu unrentabel. Nun ist SBB-Cargo wieder vollständig Teil des Mutterkonzerns. Die Rückverstaatlichung belaste die Revisionsvorlage zusätzlich, kritisiert der VAL-Experte Furrer.
SBB-Cargo ist überzeugt, dass ein Erfolg ihrer künftigen Strategie auch den Weg zu mehr Wettbewerb ebnen werde. Denn wenn es gelänge, mit dem neuen Betriebsmodell ein „gutes und faires“ Preisniveau zu etablieren, würde das auch andere Bahnunternehmen zum Einstieg in den Einzelwagenverkehr veranlassen, argumentiert der Güterchef Muhm. Die SBB würden dann nicht versuchen, sie durch Kampfpreise wieder hinauszudrängen: „Wir haben nicht vor, unter unseren Fixkosten anzubieten“.
Vorerst ist vor allem klar: Die Kosten müssen hinunter. Dafür muss in modernes Rollmaterial investiert werden. Viele der Handgriffe, für die Rolf Hess in Olten zwischen den Gleisen herumlaufen muss, ließen sich automatisieren - durch die digitale Kupplung. Mit ihr rasten Waggons, die gekuppelt werden, von selbst ineinander ein. So geschieht es heute schon bei Personenzügen. Auch Fahrzeugdaten könnten automatisch übertragen werden. Hess müsste den Zug nicht mehr mit dem Tablet ablaufen.
„Die digitale Kupplung ist einer der wichtigsten Punkte für die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs“, sagt der ETH-Experte Wagner. Europaweit diskutieren Frachtunternehmen seit Jahren über die Einführung. Verglichen mit Personenwagen sind Güterwaggons Relikte aus dem analogen Zeitalter, wenig mehr als rollende Stahlrahmen. Doch Voraussetzung ist, dass man sich in ganz Europa auf einen technischen Standard einigt, damit die Flotten interoperabel sind. Lastwagen haben längst dieselben Standards.
Inzwischen gibt es Fortschritte auf dem Weg zu einer Einigung. Eine europaweite Umrüstung soll bis 2033 vollzogen werden- sofern denn die Finanzierung gelingt. In der Schweiz müssten 15.000 Wagen und über 500 Lokomotiven neu ausgestattet werden. Doch in einem chronisch defizitären Markt sind die nötigen Investitionen nicht leicht. Deshalb sind bei der Gesetzesrevision auch dafür Zuschüsse vorgesehen.
Misslingt die Modernisierung, stirbt der Einzelwagenverkehr wohl einen schleichenden Tod. Immer weniger Menschen sind bereit, die harte Arbeit des Rangierleiters Hess zu machen. Ein Rangierer ist stundenlang auf den Beinen, bei Wind, Wetter und in den Nachtschichten. Auch ein Lokführer hat es nicht leicht. Matics Konzentration darf nie nachlassen. Sogar Warten ist anstrengend. Einen Zwerg muss man immer im Auge behalten.
Viele Grüße vom Vielfahrer
-
Karl Müller
- Schaffner
- Beiträge: 2097
- Registriert: Mo 13. Jun 2011, 12:25
Re: Güterzüge fahren chronisch Verluste ein (Teil 1)
Hallo
Danke für den kompletten Artikel. Ich farge mich wie es früher funktioniert hat. Gab es weniger lKW? Und, ja, es kostet Zeit. Die haben wir wohl nicht mehr - die Zeit.
Und, hier in der BRD werden nie die Gesamten Kosten angerechnet - es geht nur um die Zeit die der lKW schneller ist, und, flexibler.
Manchmal bin ich erstaunt das es noch Reste im lokalen Güterverkehr gibt - allerdings sind da ganz viele Schrottis dabei, diese bilden wohl irgendeinen Verbund und der eine oder andere ist miteinander verbunden, so wurde mir mal erklärt.
Tübingen, Dettingen(Teck), Göppingen, - Schrotthändler. Diese drei Bahnen wären ohne lokalen Güterverkehr ohne Schrotthändler.
Gruß Oli
Danke für den kompletten Artikel. Ich farge mich wie es früher funktioniert hat. Gab es weniger lKW? Und, ja, es kostet Zeit. Die haben wir wohl nicht mehr - die Zeit.
Und, hier in der BRD werden nie die Gesamten Kosten angerechnet - es geht nur um die Zeit die der lKW schneller ist, und, flexibler.
Manchmal bin ich erstaunt das es noch Reste im lokalen Güterverkehr gibt - allerdings sind da ganz viele Schrottis dabei, diese bilden wohl irgendeinen Verbund und der eine oder andere ist miteinander verbunden, so wurde mir mal erklärt.
Tübingen, Dettingen(Teck), Göppingen, - Schrotthändler. Diese drei Bahnen wären ohne lokalen Güterverkehr ohne Schrotthändler.
Gruß Oli