Herbst-Fahrplankonferenz der NVBW bei der IHK

Sonstiges, worüber man sich das "Maul" zerreisen kann.
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Herbst-Fahrplankonferenz der NVBW bei der IHK

Beitrag von Vielfahrer » Mi 3. Okt 2018, 08:33

Am kommenden Montag findet in den Räumen der IHK Schwarzwald-Baar-Heuberg wieder die Fahrplankonferenz der NVBW statt. Es werden dort die Veränderungen im Jahresfahrplan 2019 vorgestellt und diskutiert werden.
Nach meiner Einschätzung wird es in 2019 nicht allzuviele Veränderungen geben, da auf der Gäubahn der Interimsfahrplan bis Ende 2025 vertraglich festgelegt ist und sich die DB damit Konkurrenz durch zusätzliche andere Zugleistungen (z.B. Metropolexpress usw.) bis dahin vom Leibe hält. Auch beim Ringzug, der aktuell diesen Namen wegen der häufigen Brechungen in Villingen nur noch vom Streckenverlauf her verdient, wird es nur vereinzelte Veränderungen geben. Ein Teil wurde ja schon im Laufe des Fahrplanjahres umgesetzt, um Defizite im Schüler- und Berufsverkehr, die sich bei der letzten Umstellung ergeben haben, zu bereinigen.
Auch die Schwarzwaldbahn mit ihrem guten Angebot dürfte weitestgehend unverändert bleiben. Und die Höllentalbahn wird bis in den späten Herbst 2019 mit Bussen betrieben, bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 dann mit der Breisgau-S-Bahn eine echte Innovation für den hiesigen Raum kommt, die auch auf den Ringzug und andere Linien, z.B. die Donautalbahn, ausstrahlen wird. Bei der Donautalbahn ist im Jahr 2019 ebenfalls nicht mit Veränderungen zu rechnen. Erst ab Fahrplanwechsel Dezember 2019 soll der stündliche Verkehr aus Ulm in die Region Schwarzwald-Baar-Heuberg umgesetzt werden.
Die Frühjahrskonferenz im Jahr 2019 dürfte also weit mehr Diskussionsstoff liefern, da dann die Veränderungen auf Ende 2019 Gegenstand von Erörterungen sein werden.
Zwischenzeitlich wird auch das Zukunftsgutachten Ringzug vorgelegt werden, welches sich mit Infrastrukturveränderungen, neuen Fahrplankonzepten für den Ringzug, neuen Fahrzeugen usw. für die Zeit nach den RegioShuttles befasst und in den Oktober-Sitzungen der Kreistage in Tuttlingen, Rottweil und Villingen-Schwenningen vorgestellt werden wird. Im Kern hat dieses Zukunftsgutachten sich mit dem Ringzugsystem befasst, wobei die mittelfristigen Veränderungen auf Gäubahn, Donautalbahn, Breisgau-S-Bahn, Metropolexpress usw. als mit dem Land abgestimmte Randbedingungen die Basis bilden.
Gleichzeitig ist ab Dezember 2019 im Busbereich mit teils sehr umfangreichen Veränderungen zu rechnen. Im Landkreis Tuttlingen wird das komplette Bussystem, für welches sich in diesem Jahr kein eigenwirtschaftlicher Anbieter gefunden hat, ausgeschrieben. Ob sich für die über 4 Mio. Buskilometer ein neuer Betreiber findet oder ob die bisherigen Anbieter ihre seit Urzeiten gefahrenen Leistungen weiterhin erbringen können, ist offen. Auch im Schwarzwald-Baar-Kreis werden im Süden (Bereich Donaueschingen - Geisingen - Blumberg - Fützen - Ewattingen - Döggingen - Bräunlingen - Mistelbrunn - Wolterdingen - Vöhrenbach - Donaueschingen) die Busfahrpläne ausgeschrieben. Auch hier hatte sich im Jahr 2018 kein eigenwirtschaftlicher Betreiber gefunden. Mit dem Land Baden-Württemberg wurde besprochen, dass die Buslinie Donaueschingen - Blumberg als Regiobuslinie ab Ende 2019 gefahren wird, d.h. im starren Stundentakt von früh vor 6 Uhr bis abends 24 Uhr an 7 Tagen in der Woche mit Bussen, die entsprechende Qualitätsmerkmale aufweisen (z.B. WLan, USB-Steckdosen usw., was man bei den IC auf der Gäubahn leider vergessen hat). Daneben werden alle weiteren Buslinien in diesem Raum völlig neu struktuiert (nach Möglichkeit im Stundentakt, jedoch unter Berücksichtigung des Schülerverkehrs). Ebenfalls im Jahr 2019 steht die Umstellung des Stadtverkehrs von Villingen-Schwenningen auf einen eigenwirtschaftlich betriebenen Stadtbusverkehr an. Die Unternehmen der VGVS haben erklärt, dass sie auf 1,8 Mio. € an städtischen Zuschüssen verzichten können und trotzdem das Angebot entsprechend den Wünschen der Stadt um ca. 25 % aufstocken können. Weiter stehen ab 2019 Veränderungen in den Einnahmeaufteilungsverträgen des VSB-Verbunds an (Übergang von einer dynamisierten Alteinnahme zur nutzerabhängigen Zuscheidung, was zu Verwerfungen bei der Verteilung der Fahrgeldeinnahmen im Vergleich zum Status quo führen kann bzw. wird). Außerdem haben die drei Landkreise gemeinsam ein Gutachten beauftragt, welches auslotet, wie man die Tarife der drei Verbünde TUTicket, VSB und VVR, auch was Zonen und Preise betrifft, schlüssiger gestalten und ggf. unter einem Dach managen könnte. Alles sehr spannende Entwicklungen für die kommenden Jahre.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Herbst-Fahrplankonferenz der NVBW bei der IHK

Beitrag von Bahner » Mi 3. Okt 2018, 14:52

Danke für die tolle Erörterung der Stand der Dinge.

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Re: Herbst-Fahrplankonferenz der NVBW bei der IHK

Beitrag von Vielfahrer » Di 9. Okt 2018, 00:51

Hallo,

nun will ich doch noch zu später Stunde einen Bericht zur Fahrplankonferenz verfassen. Einen ersten Schwerpunkt bildete die Gäubahn, bei welcher von der NVBW die vielfältigen Gründe dargestellt wurden, weshalb insbesondere die weißen Dosto-IC unpünktlich verkehren. Man hätte in Stuttgart mit geänderten Umläufen gegengesteuert, aber noch liefe nicht alles so pünktlich wie erhofft. Insbesondere in Tuttlingen würden häufig die Ringzuganschlüsse verpasst. Kann ich aber von Rottweil und Horb auch bestätigen. Ein interessantes Argument war neu für mich: Das Personal stammt vom Fernverkehr, der im Normalfall an Haltestationen 2 Minuten steht. Offenbar machen die Personale dies auch bei so Minihalten wie Gäufelden, Bondorf, Sulz, Oberndorf, Spaichingen oder Engen, wodurch sich die Verspätungen aufschaukeln könnten.

Weitere Probleme kämen schlichtweg durch Personalmangel zustande. So wären am Wochenende die Dosto-IC um 15:17 und 17:17 ab Stuttgart nach Singen aus diesem Grund ausgefallen. Das Gedränge in den verblieben Schweizer IC war entsprechend groß gewesen (Cannstatter Wasen).

Auch auf den andern Strecken gäbe es Pünktlichkeitsprobleme, auf der Schwarzwaldbahn und auf der Donautalbahn. Nur die Höllentalbahn wäre quasi verspätungsfrei, weil sie bis Ende Oktober 2019 im SEV betrieben wird.

Der SEV würde weiter auch in 2019 zu vielen Sperrungen führen, erstmals wäre die Strecke Immendingen - Singen zur Hauptverkehrszeit in den großen Ferien komplett zu, damit man weiter östlich die Südbahn während dieser Zeit geöffnet halten könne. Für die in Überlingen stattfindende Landesgartenschau wäre das aber schlecht, wenn eine Anreise über die Gäubahn nicht attraktiv möglich wäre.

Dann wurde die Doppelsperrung vom 22.10.18 bis zum 09.11.18 zwischen Böblingen und Bondorf im Norden und Engen und Singen im Süden angesprochen. Dadurch würde der komplette IC- und Regionalverkehr auf der Gäubahn durcheinandergebracht. Die NVBW habe sich entschieden, dass zwischen Horb und Engen ein Pendel-IC mit 5 Dosto-Wagen verkehren soll (im Stundentakt). Alle anderen elektrischen Züge müssen aber entfallen. Dies trifft insbesondere den Schülerzug von Rottweil nach Tuttlingen , der am frühen Morgen mit der Hamsterbacke gefahren wird. Die Lösung der NVBW sieht so aus, dass in der Fahrlage der Hamsterbacke ab Rottweil nach Tuttlingen ein IC verkehrt. Der hält aber wegen der Bahnsteiglängen nur in Aldingen, Spaichingen Bf und Tuttlingen Bf. Die Zwischenhalte können nicht auf der Schiene bedient werden. Mit bestehenden Buslinien lassen sich die Bahnhöfe in Aldingen, Spaichingen Bf und Rietheim erreichen. Ab Rietheim wird es einen Zusatzzug der HzL/SWEG geben, der von Rietheim in den heutigen Fahrzeiten nach Tuttlingen verkehrt. Dadurch können die Busanschlüsse in Rietheim unverändert abgenommen werden. Ab Spaichingen-Mitte, wo der IC nicht halten kann, muss man zu Fuß oder mit Ortsbussen zum Bahnhof fahren und kann dann auf den IC nach Tuttlingen umsteigen. Da dieser unterwegs nicht mehr hält, ist er deutlich früher in Tuttlingen, so dass die Zeit für den Mehrweg ab Bahnhof zu den Schulen ausreicht.

Auf der Donautalbahn berichtete Herr Oliver Mayer vom Dilemma des RAB mit den VT 612. Es wäre tatsächlich so, dass die VT 612 nach ihrem barrierefreien Umbau sehr störanfällig seien. Zeitweise stünde nur ein Bruchteil der eigentlichen VT 612-Flotte zur Verfügung, weshalb man jetzt wieder VT 611, die man eigentlich schon abgestellt hatte, reaktiviert. Ebenso wird wieder der 218er-Lokzug mit n-Wagen eingesetzt, um fehlende VT 612 zu ersetzen. Immerhin hätte man da mit den Fahrrädern weniger Probleme und auch die Fenster lassen sich in diesen Zügen noch öffnen. Die Donautalbahn insgesamt wäre aber verspätungsanfällig. Grund dafür sei die minimale Infrastruktur dieser Strecke, die offenbar nur eine zu geringe politische Lobby habe. Es müsse von der Politik Druck gemacht werden, um den Ausbau, z.B. in Fridingen voranzubringen. Wenn man hier gleichzeitige Ein- und Ausfahrten hinbekommen könne, dann wäre das System stabiler. Auch soll es diverse Langsamfahrstellen geben, die man nur durch entsprechende Investitionen entschärfen könne.

Seitens der Schwarzwaldbahn wurde dazu berichtet, dass man wegen der sich dann ergebenden Trassenkonflikte und Anschlussdefekte im Raum Baden-Baden - Karlsruhe dafür entschieden habe, auf verspätete Donautalbahnzüge nicht mehr allzu lange zu warten. Teilweise wird der Umstieg auf die Schwarzwaldbahn dann von Donaueschingen nach immendingen rückverlagert. Dadurch könnte man die Anbindung aus dem Donautal herstellen. Allerdings wäre es so, dass bei größeren Verspätungen die Donautalbahn nach der Schwarzwaldbahn nach Villingen fahren muss. Bei dieser notwendigen Disposition würde Geisingen klar der Verlierer sein, da diese dann in die Richtungen Freiburg und Villingen deutlich längere Fahrzeiten hätten. Aber einen Tod müsse man sterben und die Entscheidung sie hier danach gefallen, wodurch am wenigsten Reisende belästigt würden.

Auch beim Ausblick für 2019 waren wiederum die zu erwartenden Baustellen das Hauptthema. Nicht nur die Reisenden und Eisenbahnverkehrsunternehmen leiden unter ihm. Es profitiert vor allem DB-Netz, weil es schneller und billiger bauen kann. Es wurde gewissermaßen als Webfehler der Bahnreform aus dem Jahre 1994 bezeichnet, dass sich DB-Netz quasi entlasten kann, die Lasten aber andere (z.B. die Eisenbahnverkehrsunternehmen) tragen müssen. Sie müssen schauen, wie sie einen SEV nicht nur hinbekommen sondern auch diesen noch finanzieren. Und wenn Strecken lange (genug) dicht sind, bleiben obendrein noch die Fahrgäste grundsätzlich weg. Auch würde die EU-Gesetzgebung immer mehr Probleme machen, weil beispielsweise bei Ausschreibungen im Busbereich sehr hart kalkuliert werden müsse. Es würde sich zeigen, dass es kaum mehr Reserven für SEV-Einsätze geben würde. Beispielsweise müsse man im kommenden Jahr neben dem SEV zwischen Neustadt und Donaueschingen gleichzeitig noch den SEV zwischen Immendingen und Singen planen. Es sei vollkommen unklar, woher die Fahrzeuge und vor allem die Personale kommen sollten. Wer aufmerksam zwischen Donaueschingen und Freiburg unterwegs sei, der würde feststellen, dass da heute schon eine Vielzahl von Unternehmen eingesetzt sei, gleich ob aus Kiel, Essen, Tübingen oder Hechingen oder anderswo. So wäre in Essen ein Unternehmen entstanden, welches sich bundesweit hauptsächlich für SEV-Verkehre bewerbe. Personale würden teilweise aus Griechenland angeworben. Es sei aber ein Glück, dass es diesen Fahrern im Schwarzwald gut gefalle. Und einige hätten inzwischen auch die Sprache gelernt, so dass sie für eine spätere Verwendung bei SBG oder RVS oder anderen geeignet wären. Wenn nun aber zwei größere SEV-Projekte geplant und gestemmt werden müssen, so könne es durchaus sein, dass es am Ende mit den dafür notwendigen Ressourcen nicht mehr klappt. Bei den Aufgabenträgern spekuliert man schon, wen es als Ersten im Bundesgebiet trifft, bei dem der Schienenverkehr wegen Unterhaltungsarbeiten oder aus anderen Gründen eingestellt werden muss und ein SEV-Angebot mangels Ressourcen nicht gefahren werden kann. Eine deutliche Zuspitzung der Situation ist also nicht zu verkennen.

Bei den Fahrplanänderungen für 2019 war wie erwartet kaum etwas zu vernehmen. Beim Ringzug wurden notwendige Veränderungen bereits umgesetzt bzw. sollen zum Dezember 19 noch umgesetzt werden. Hier wird aber nur an wenigen Stellen noch gearbeitet bzw. diskutiert. Das betrifft zum einen den mittäglichen Verkehr ab Donaueschingen nach Villingen bzw. Bräunlingen und zum anderen den werktäglichen Zug vom ersten IC aus Stuttgart nach Bräunlingen. Die Fahrlage 7:47 Uhr ab Rottweil nach Bräunlingen fehlt derzeit zwischen Rottweil und Trossingen ganz und zwischen Trossingen und Villingen an Ferientagen. Die Sinnhaftigkeit - auch der entsprechenden Gegenläufe - steht außer Diskussion, es geht jedoch um die Finanzierung dieser Leistungen.

Deutlich kritisiert wurden die Verbünde mit ihren Gruppenregelungen. Vor 9 Uhr würden Gruppenreisen abgelehnt mit der Begründung, man könne beispielsweise den normalen Berufs- und Schülerverkehr nicht dadurch beeinträchtigen, dass zusätzlich Gruppen (z.B. Schulklassen) die Verkehrsmittel auslasten und der reguläre Verkehr nicht mehr mitkomme. Hier solle der Gruppenverkehr, wenn er unbedingt zu dieser Zeit fahren wolle, sich eben wie früher selbst einen Bus (zu erheblich höheren Kosten) organisieren. Seitens der Schulen wurde diese Vorgehensweise abgelehnt. Es sei weltfremd, davon ausgehen zu wollen, dass die Schulausflüge erst ab 9 Uhr stattfinden würden. Es sei auch so, dass in aller Regel die Ausflüge erst dann starten, wenn der Berufs- und Schülerverkehr vorbei sei. Aber 9 Uhr wäre definitiv zu spät. Verlangt wurde, dass im Zweifel jeder Einzelfall geprüft werde. Nämlich gegen die Lastrichtung sind sowohl Züge wie Busse auch zur Verkehrsspitze in der Regel leer. Vom VSB wurde zugesagt, dass ohne Berücksichtigung der Sperrzeiten jeder Gruppenwunsch an das entsprechende Schienenverkehrsunternehmen weiter geleitet wird. Hier könne man im Gegensatz zu den Busunternehmen tatsächlich darauf setzen, dass die Züge mehr Kapazitäten zur Verfügung hätten. Damit war den Antragsteller zufrieden.

Angeregt wurde auch, über bestimmte knapp verpasste Anschlüsse nochmals nachzudenken. So wird zukünftig der Freiburg-Paris-TGV via Offenburg und nicht mehr via Mulhouse gefahren. Der Anschluss aus Richtung Schwarzwaldbahn steht aber in den Sternen. Ebenso beim ersten RE aus Richtung Villingen in Offenburg an den ICE in Richtung Mannheim. 3 Minuten sind zu knapp. Und am Abend gibt es eine Leistung Singen - Tuttlingen - Ulm, die in diesem Jahr und sicherlich auch noch in den kommenden Jahren wegen der Sperrungen auf der Südbahn umlaufmäßig erforderlich ist. Diese Leistung sollte ab Singen auf den dort endenden letzen IC aus Zürich warten. Mit einer um 5 Minuten späteren Fahrlage hätte der Süden der Region einen guten Anschluss. Sollte der allerdings Fahrgastpotentiale anziehen, so müsste man den Zug auch dann fahren, wenn der Umleitungsgrund entfallen sei. Motto: Kunde droht mit Auftrag. Immerhin, es wird geprüft, ob man dieser sinnvollen Anregung nachkommen kann.

Diskutiert wurde auch die "Feldhas-Idee" im Nachgang zum Singener Bahngipfele. Seitens der NVBW kam hierzu eine Absage unter Verweis auf das Zielkonzept 2025. Vorstellbar wäre allerdings, dass in den Abendstunden, nachdem der IC-Verkehr eingestellt sei (Singen letzte Abfahrt um 20:35 Uhr in Richtung Tuttlingen) bis 24 Uhr in Tagesrandlage gemäß dem Stundentakt-Ziel zusätzliche Züge bestellt würden. Vorstellbar wäre, dass sich für solche ergänzenden Zugleistungen finanzielle Mittel auftreiben lassen würden. Entsprechende Ideen und Anträge wären angebracht.

Es ging dann noch um die Wirkungen von Fernbussen. Hier stellte die Stadt Donaueschingen klar, dass sie nicht aktiv den Fernbuseinsatz anstrebe. Vielmehr sei aber eine Anfrage von Flixbus eingegangen, der gerne den Busbahnhof in Donaueschingen bedienen würde und wegen einer Abfahrtshaltestelle nachgefragt hatte. Donaueschingen sieht die Gefahr, dass durch solche Fernbusleistungen die Investitionen in die Breisgau-S-Bahn ein Stück weit entwertet würden. Auch ergänzte die NVBW, dass die Fernbusse der ohnehin schon sehr schwachen Donautalbahn nach Ulm weitere Fahrgäste entziehen könnten, denn warum soll noch jemand mit dem Zug via Ulm nach München fahren, wenn er von Donaueschingen aus schneller und preiswerter auf gut ausgebauten Straßen nach Ulm kommen kann. Gerade im Donautal würden auch nur 20 fehlende Fahrgäste sich schmerzlich auswirken. Zwischen Freiburg und Karlsruhe eher nicht.

Und ein weiteres Thema war dann noch der Landestarif. Hier werden landauf landab neue Fahrkartenautomaten aufgestellt, die in der Lage sind, den Landestarif auch zu verkaufen. Inwieweit die ICA-Automaten des Ringzugs dies auch leisten können, blieb offen.

Soweit ich mich entsinnen kann, war bei der diesjährigen Fahrplankonferenz es erstmals der Fall, dass gar keine Busunternehmen anwesend waren. Zumindest was die Abstimmung von Bahn und Bus betrifft, scheint das Interesse gänzlich verloren gegangen zu sein mit Ausnahme der Aufgabenträger. Hier wurde von verschiedenen lokalen Aufgabenträgern erklärt, dass sie sehr wohl die Planungen von Bus und Bahn aufeinander abstimmen würden, zumindest was Ausschreibungen beträfe.

Und dann ging es einem Fragesteller noch um die Tarife und die Kleinstaaterei bei den Kreisverkehrsverbünden. Hier konnte geantwortet werden, dass die Situation der drei Kreisverbünde vor Ort derzeit dahingehend von einem Gutachter analysiert wird, ob sich nicht ähnlich wie gerade in Stuttgart geschehen, attraktivere Zonen und Fahrpreise gestalten lassen, wenn nicht 3 oder mehr Kleinverbünde sondern ein größerer Verbund am Wirken ist. Was das Gutachten erbringt, dürfte frühestens in einem Jahr feststehen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Herbst-Fahrplankonferenz der NVBW bei der IHK

Beitrag von Sascha » Di 9. Okt 2018, 05:06

Vielfahrer hat geschrieben:
Di 9. Okt 2018, 00:51
Hallo,


... Seitens der Schwarzwaldbahn wurde dazu berichtet, dass man wegen der sich dann ergebenden Trassenkonflikte und Anschlussdefekte im Raum Baden-Baden - Karlsruhe dafür entschieden habe, auf verspätete Donautalbahnzüge nicht mehr allzu lange zu warten. Teilweise wird der Umstieg auf die Schwarzwaldbahn dann von Donaueschingen nach immendingen rückverlagert. Dadurch könnte man die Anbindung aus dem Donautal herstellen. Allerdings wäre es so, dass bei größeren Verspätungen die Donautalbahn nach der Schwarzwaldbahn nach Villingen fahren muss. Bei dieser notwendigen Disposition würde Geisingen klar der Verlierer sein, da diese dann in die Richtungen Freiburg und Villingen deutlich längere Fahrzeiten hätten. Aber einen Tod müsse man sterben und die Entscheidung sie hier danach gefallen, wodurch am wenigsten Reisende belästigt würden. ...

Viele Grüße vom Vielfahrer
Guten Morgen,

das mit den Verspätungen im Raum Baden-Baden - Raststatt kann ich leider bestätigen, der RE 4709 fährt pünktlich in Karlsruhe ab, hat aber bis Bühl zwischen 2 und 5 min aufgebaut als Verspätung. Durch die Standzeit in Offenburg kann man die meistens abbauen. Leider werden meistens ab Biberach wieder Verspätungen eingenfahren, da in Biberach viele Schüler und Behinterte aus der Haslacher Lebenshilfe einsteigen, die brauchen z.T. bis zu drei Minuten, was aber daran liegt, das alle an einem Einstieg festhängen (meistens der Steuerwagen, wo ich sitze).

Auch der Güterverkehr auf der Rheintalstrecke ist manchmal ein bisschen "komisch" (weiß nicht, wie ich es anders schreiben soll), es kommen zwischen 6 und halb sieben Uhr fast täglich folgende Zugfahrten: Richtung Karlsruhe: RE - Güterzug - Güterzug - Güterzüg - AVG S71 - Güterzug
Richtung Offenburg: AVG S71, Güterzug - Güterzug - Güterzug - Güterzug - RE 4709 (meiner)

Dieser Verkehr ist auf der Altstrecke. Auf der Schnellverkehrsstrecke fährt zwischen 6:00 und 06:16 Uhr die SWEG-Güterzuglok von Schwarzwach nach Achern (überleitung in Ottersweier von Schnellfahr- auf die Altstrecke). Die blockiert die Strecke meiner Meinung nach.

Die Rheintalstrecke ist in meinen Augen an der Kapazitätsgrenze angelangt. Ich bin gespannt, wie sie die zustätzlichen Zügen im Nahverkehr unterbringen wollen, wo schon groß versprochen wurden, das zwischen Offenburg und Karlsruhe 2020 Halbstundentakt befahren wird. Es solen ja dafür die S71 betrichen werden und nur noch bis Baden-Baden fahren. Allerdings will die DB die heutigen AVG-Halte Baden-Baden Rebland, Sinzheim und SInzheim Nord nicht bedienen. Stand so in der BNN (leider nur in der Printausgabe und der Kollege hat sie entsorgt).

Gruß

Sascha
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Re: Herbst-Fahrplankonferenz der NVBW bei der IHK

Beitrag von Sascha » Di 9. Okt 2018, 15:42

Hallo,

hier ein Artikel aus der BO+, musste ich kopieren, da es hinter "Bezahl-Schranke" (allerdings kostenlose Anmeldung) ist. Link zum Artikel
Off Topic

Hoffen auf guten Umstieg
Karlsruher Stadtbahn fährt wohl ab 2022 nicht mehr bis Bühl

Autor: Holger Siebnich
Lesezeit 3 Minuten
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09. Oktober 2018

Am Bühler Bahnhof in die Stadtbahn steigen und direkt in die Karlsruher Innenstadt fahren: Das wird wohl ab 2022 nicht mehr möglich sein. Dann bedient die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) nur noch den Abschnitt zwischen Karlsruhe und Baden-Baden. Aus Sicht von Jörg Zimmer, dem für den öffentlichen Nahverkehr zuständigen Stabstellenleiter der Stadt Bühl, entstehen den meisten Fahrgästen dadurch aber keine Nachteile – im Gegenteil. Hier die wichtigsten Fragen:


Warum fahren die Stadtbahnen nicht mehr bis nach Bühl?


Die Gründe liegen im komplizierten europäischen Wettbewerbsrecht. Der Vertrag zwischen dem Land und der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) über den Betrieb des Karlsruher Stadtbahnnetzes endet 2022. Beide Seiten wollen den Betrieb darüber hinaus durch eine direkte Vergabe ohne Ausschreibungsverfahren sichern. Dazu wird das Liniennetz aufgesplittet. Die AVG würde in der Region dann nur noch den Bereich zwischen Karlsruhe und Baden-Baden versorgen. Für den Betrieb zwischen Achern und Karlsruhe soll mittels einer Ausschreibung ein neuer Anbieter gefunden werden, der dort moderne Regionalzüge einsetzt.

Welche Konsequenzen hat das für die Taktung des Zugverkehrs in Bühl?

Voraussichtlich wenig. Bislang fahren in Richtung Karlsruhe beziehungsweise Achern tagsüber in der Regel zwei Bahnen pro Stunde: zum einen die S 7 der AVG, zum anderen ein Regionalexpress. Auch ab 2022 soll es bei zwei Verbindungen pro Stunde bleiben.

Wäre die Karlsruher Innenstadt noch ohne Umstieg zu erreichen?

Nein, die direkte Fahrt in die Innenstadt ermöglichen nur die Stadtbahnen der AVG.Wer in Bühl die Regionalbahn nimmt, muss umsteigen.

Müssen Fahrgäste aus Bühl mit dem Ziel Innenstadt Karlsruhe also künftig am Hauptbahnhof der Fächerstadt umsteigen?

Nicht zwangsläufig. Zimmers Wunschvorstellung wäre ein Umstieg ohne größere Wartezeit in Rastatt, idealerweise am Nachbargleis. Ob dieser umsetzbar ist, sei aber noch nicht absehbar. Eventuell wäre auch ein Umstieg in Baden-Baden zu realisieren.

Hat das neue System auch Vorteile?

Aus Zimmers Sicht sogar mehrere. Die neuen Regionalbahnen seien komfortabler und vor allem schneller als die Stadtbahnen. Damit verkürze sich die Fahrzeit zwischen Bühl und Karlsruhe.

Bietet diese Entwicklung Chancen für zusätzliche Haltepunkte?

Ja. Die Stadt Bühl hofft in diesem Zusammenhang auf den Bau des schon lange gewünschten Haltepunkts in Höhe des Schaeffler-Werks in den Bußmatten. Ob die Umsetzung der Pläne realistisch ist, soll durch eine eisenbahnwissenschaftliche Untersuchung geklärt werden. Experten gehen dabei der Frage nach, ob die proppenvolle Rheintalstrecke genug Kapazitäten für weitere Haltpunkte bietet.

Hat die Havarie um den Rastatter Tunnel Auswirkungen auf die Pläne?

Ja. Die Fertigstellung des Tunnels verzögert sich wohl bis Ende 2024. Bevor der Tunnel in Betrieb geht, sind weitere Verbesserungen wie engere Zugtaktungen oder zusätzliche Haltepunkte kaum zu realisieren. Die Umstellung des Systems wird deshalb in zwei Stufen erfolgen. Die erste zündet bereits 2022, die zweite erst nach der Tunnelfreigabe.

Welche Herausforderungen kommen im Zuge der Systemumstellung noch auf die Stadt Bühl zu?

Eine Herausforderung wird die Anpassung der Busfahrpläne auf den künftigen Schienenverkehr. »Es könnte sein, dass deshalb auch das komplette Bussystem geändert werden muss«, erklärt Zimmer. Hinzu kommt, dass die Konzession über den Betrieb der Bühler Citylinie ebenfalls ausläuft und der Gemeinderat diese Ende 2020 neu vergeben muss.



Historische Nacht im Juni 1997

Es war ein historischer Moment für Bühl: Am 2. Juni 1997 rollte um 0.18 Uhr erstmals eine Stadtbahn aus Karlsruhe im Bühler Bahnhof ein. Die Jungfernfahrt stieß aber auf wenig Resonanz. Die Erweiterung des Netzes über Baden-Baden hinaus war Ende der 90er Jahre nur für Nachtschwärmer von Interesse. Werktags fuhr nur eine Stadtbahn nach Bühl, die um 23.31 Uhr am Karlsruher Marktplatz startete. Am Wochenende gab es zudem eine Verbindung um 0.31 Uhr.

Bis zur heute gewohnten Taktung und der Anbindung Acherns vergingen noch mehrere Jahre. Die offizielle Streckeneröffnung inklusive der zusätzlichen Haltestellen zwischen Bühl und Baden-Baden fand am 12. Dezember 2004 statt. sib
Es geht um die Rückverlagerung der Stadtbahn bis Baden-Baden.

Gruß

Sascha *hallo1*
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Re: Herbst-Fahrplankonferenz der NVBW bei der IHK

Beitrag von Rangierer » Di 9. Okt 2018, 17:16

Sascha hat geschrieben:
Di 9. Okt 2018, 05:06
Allerdings will die DB die heutigen AVG-Halte Baden-Baden Rebland, Sinzheim und SInzheim Nord nicht bedienen.
Hallo Sascha,

das stimmt so nicht. Die NVBW bzw. das MVI hat in der Vergangenheit mehrmals ausdrücklich erklärt, dass alle Haltepunkte weiter bedient werden soll. Sowohl im Murgtal als auch zwischen Achern und Baden-Baden. Dass da irgendwas nichtmehr bedient werden soll, kann ich mir keinesfalls vorstellen. Das war meiner Erinnerung nach eines der Zugeständnisse, die das Land den Kommunen für die Wegnahme der Direktverbindung in die Innenstadt gemacht hat.

Ganz im Gegenteil, es wird aktuell zum Teil schon wieder über neue Haltepunkte zwischen Rastatt und Achern diskutiert, u.a. Rastatt-Niederbühl oder Steinbach.

Zudem ist das Netz 7b ja aktuell erst in der Ausschreibung, daher kann es u.U. egal sein, wass die DB will. Mal davon abgesehen wird die DB das zu bedienen, was das Land bestellt.

Viele Grüße *hallo1*

Tobi
"Man muss die Bahn zu den Menschen bringen und nicht die Menschen zur Bahn!"
Dr.-Ing. E.h. Dieter Ludwig


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