KBS720 hat geschrieben:wenn man die 3km nach Bräunlingen auch mit unter Strippe setzen würde ...
DB Netz (?) hat das angeblich der HzL damals bei der Kostenberechnung angeboten, aber die HzL lehnte Dankend
ab. "Oberleitung brauchen wir nicht. Wie fahren Dieseltriebwagen."
Ich weiß nicht, wie doof man sein kann. Sollte irgendwann einmal die Oberleitung folgen, wird teurer. Den
Anschluss umbauen und Drahtzüge etc...
Wenn man bei der Planung seitens DB Netz umsichtig handelt, wäre der Aufwand für den Abzweig sicherlich überschaubar. Sprich, es müssten jetzt dort die passenden Maste gesetzt werden, die dann später relativ einfach zugerüstet werden könnten. Ansonsten sehe ich bei diesem Streckenabschnitt keine Besonderheiten, die die Kosten sonderlich nach oben treiben sollten. Die Oberleitungsplaner werden dann natürlich nochmal die Hand aufhalten, bei der Ausführung dürfte es aber recht einfach sein, so ein kurzer Abschnitt wäre ja eher ein "Lückenfüller" für die Baufirmen zwischen größeren Aufträgen. Von den Baukosten her würde ich beim Vergleich mit einer entsprechenden Anschlussbahnelektrifizierung ähnlicher Länge mit um die eine Mio. EUR rechnen.
Grüße, Hannes
"Deutsche siegen im Fußball, aber bei der Bahn ist täglich Cordoba."
ÖBB-Chef Christian Kern in der Kronenzeitung vom 8.11.14
eine andere Frage für mich, besteht eigentlich Bedarf?
Wäre nicht sinnvoller, das bestehende Netz instandzuhalten.
Mir ist "leider" aufgefallen, das einige der Bahnsteige (Grüningen, Aufen, zum Beispiel) auf der einen Seite die Blindenleitplatten ziemlich ramponiert sind und das dort auch schon Unkraut zwischen den Ritzen empor schießt.
Wie es zwischen Rottweil und Tuttlingen aussieht, kann ich nicht sagen, da ich dort wenig unterwegs bin.
Danke für die Aufklärung.
Im Bahnhof Immendingen gibt es aber ja einige Fundamente für Oberleitungsmasten, kann man die nicht irgendwie wiederverwenden (bei Elektrifizierung des Ringzug-BW's).
aktuell besteht für eine Elektrifizierung nach Bräunlingen (kein Güterverkehr) kein Bedarf, da ausschließlich RegioShuttle verkehren. Trotzdem wurde im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Strecke Neustadt - Donaueschingen diese Frage aufgeworfen. Die Vorstellung war, zumindest die Abzweigungsweiche noch zu elektrifizieren. Dies wurde aber leider abgelehnt. Ob die HzL als Infrastrukturinhaberin da eine Rolle gespielt hat, weiß ich nicht.
Seitens der drei Ringzuglandkreise wird nach wie vor die Elektrifizierung der Strecke Villingen - Rottweil und Immendingen - Tuttlingen gewünscht. Völlig klar, dass dann der 3 km-Stummel Bräunlingen - Hüfingen Mitte auch elektrifiziert werden müsste. Das ganze eilt aber insofern nicht, weil die RegioShuttle ja noch ein paar Jahre halten müssen. Allein, wenn aus Kapazitätsgründen die Anschaffung weiterer Fahrzeuge erforderlich wäre, so könnte man ein elektrisches Fahrzeug besser gleich zwischen Bräunlingen und Villingen pendeln lassen. Ein Umstieg in Donaueschingen ist weniger sinnvoll, weil viele Fahrgäste ja in Bräunlingen nach 5 weiteren Kilometern schon wieder (auf den Bus) umsteigen müssten.
Die aktuelle Diskussion läuft zunächst darauf hinaus, dass kurzfristig nichts mehr in der Region elektrifiziert (bzw. finanziert) werden kann. Der GVFG-Topf ist bis 2019 absolut ausgebucht und wie es danach weitergeht, ist leider noch offen. Mittelfristig bis längerfristig, also wenn die Ablösung der derzeit eingesetzten Ringzüge ansteht, sollen ggf.Hybridfahrzeuge angeschafft werden oder elektrifiziert werden. Für das Donautal hat das Land im Zusammenhang mit der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans die komplette Elektrifizierung der Strecke Immendingen - Ulm beantragt. Ob es dazu kommt, wird man im Laufe des kommenden Jahres sehen, wenn der Bund die 400 eingegangenen Anträge in Spreu und Weizen trennt.
Die dort eingesetzten Triebwagen VT 611 empfinden nicht wenige Fahrgäste als Horrortrip. Je nach Sitzplatz ist die Geräuschentwicklung der Dieselmotoren doch ziemlich störend. Früher wurde die Antriebseinheit auf separatem Fahrgestell (Lokomotive) von den Fahrgasträumen (Wagen) getrennt. Elektrische Triebwagen wären da ein großer Fortschritt.
Was mich jetzt noch wundert: In der Donautalausschreibung (und ich schätze mal, im "Schwarzwälder Ring"-Vertrag wird es kaum anders sein, als dass Dieselfahrzeuge gefordert werden) wird ja eindeutig darauf gepocht, dass Dieselneigefahrzeuge zu verwenden sind - außerdem werden die jetzt noch mit dieselgefahrenen Strecken nach Neustadt sowie nach Rottweil miteinbezogen. Gibt es da vom Land her eine Möglichkeit, später trotzdem auf Elektrobetrieb umzustellen oder ist der Vertrag dafür ausgelegt, dass er nach einer gewissen Zeit kündbar ist und dann neu verhandelt werden kann?
ich denke mal, dass Vertragsdetails zwischen dem zukünftigen Betreiber und dem Land ausgehandelt werden. Vom Grundsatz her ist es aber so, dass im Raum Ulm sich DB-weit die Neigetechnikfahrzeuge der Baureihen VT 611 und VT 612 sammeln. Die Fahrzeuge haben noch eine gewisse Nutzungsdauer, also sollten sie auch eingesetzt werden. Kaum vorstellbar ist es, dass ein Vertrag ausgehandelt wird, der über die gesamte Laufzeit hinweg unveränderbar ist. Alleine schon die Elektrifizierung der Südbahn wird zu erheblichen Veränderungen führen, die Inbetriebnahme der NBS Stuttgart - Ulm (mit der Durchbindung im Stundentakt auf die Südbahn) ebenso. Das Land und der mutmaßliche Betreiber RAB werden aber versuchen, so gute Konditionen wie möglich jeweils für sich auszuhandeln. Da der RAB einen Nettovertrag bekommt, wird er bemüht sein, dort Leistungen anzubieten, wo die Nachfrage ausreichend ist. Gut möglich, dass er im Bereich Villingen weiterhin tätig sein möchte, da hier die Züge recht gut besetzt sind. Schon bei den Ringzugzählungen fällt auf, dass diese etwa am Wochenende im Raum Villingen - Rottweil erheblich stärker besetzt sind als etwa im Raum Tuttlingen, der schwerpunktmäßig im Schülerverkehr und Berufsverkehr punktet. Andererseits ist zu erwarten, dass infolge des Interimsfahrplans auf der Gäubahn jeweils zur Minute etwa 15 in Rottweil Züge nach Stuttgart abfahren werden. Diese können alleine mit einem Ringzug-Stundentakt (Systemkreuzung Trossingen DB-Bahnhof) optimal angebunden werden. Wozu dann noch zusätzliche Verkehre? Vielleicht noch zwischen Trossingen, Schwenningen, Villingen und St. Georgen? Vorstellbar wäre auch ein Lückenschluss zwischen Tuttlingen/Immendingen und Donaueschingen im Stundentakt, natürlich jeweils mit Anschluss auf die Breisgau-S-Bahn. Sinnvoll erschiene es mir dann aber, nicht parallel zur Schwarzwaldbahn zu fahren, sondern in Immendingen, Zimmern (2. Bahnsteig wäre erforderlich), Hintschingen (Bahnsteige beidseitig erforderlich), Geisingen-West (Siedlungsentwicklung beachten), Gutmadingen (will Bahnsteige schon lange), DS-Neudingen (beidseitige Bahnsteige) und ggf. Pfohren-Riedsee (Lage im Bereich des BÜ ist aber nicht sinnvoll, da starke Überhöhung) zu halten und damit quasi den Ringzug-Lückenschluss im Stundentakt zu bedienen.